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O Comando de Bombardeio da Real Força Aérea (RAF)
1939 - 1945

Introdução

A Segunda Guerra Mundial assistiu ao emprego do poder aéreo em sua totalidade, ainda que o emprego de aviões bombardeiros como arma de guerra já tenha ocorrido na Primeira Guerra Mundial, mas somente naquela é que as nações beligerantes desenvolveram e utilizaram suas forças aéreas com certa estratégia.

A RAF (Royal Air Force), criada em 1º de abril de 1918, tem origem no Royal Flying Corps e no Royal Naval Air Service, e no início da 2ª Guerra Mundial, era dividida em vários comandos principais. O Comando de Bombardeio, com seu Quartel General em High Wycombe era responsável por todas as unidades de bombardeios (leves, médios e pesados). Naquela época era proibido atacar qualquer coisa diferente de instalações militares (as fábricas eram consideradas "propriedade privada" !!!).

Os equipamento

Os bombardeiros da RAF naqueles dias eram ainda projetos feitos durante o período de expansão da RAF dos anos trinta. Os bimotores Vickers Wellingtons, Handley Page Hampdens, Bristol Blenheims e Armstrong-Whitworth Whitleys eram os principais equipamentos.


Whitley

O Wellington era uma aeronave popular e confiável, projetada por Barnes Wallis (o mesmo que mais tarde ficaria famoso com o projeto da bomba contra represas). Equipado com dois motores radiais, e com uma tripulação de cinco homens (piloto, observador que era também navegador e bombardeador, artilheiro dianteiro, rádio-telegrafista e artilheiro traseiro). Possuía duas torres de metralhadoras operadas hidraulicamente, a da frente com duas Browning .303 e a traseira com quatro. Devido à sua construção geodésica, era famoso por agüentar enormes danos. Seu revestimento era de tecido. Sua velocidade máxima era de 235 mph, podia levar 4 500 libras de bombas à 1 200 milhas de distância, com um teto operacional máximo de 20 000 pés. Foi utilizado por muito tempo pela RAF, como avião de treinamento multimotor avançado, mesmo depois de terminada a guerra.


Wellington

O Wellington realizou seu primeiro vôo como protótipo em 1937. Foi posto em produção em 1938 e a base de Mildenhall foi a primeira a receber a aeronave. O Wellington era uma aeronave muito popular entre os pilotos da RAF, embora seus comandos fossem pesados.

Com o início de operação dos Lancasters e Halifaxes, o Wellington foi substituído eventualmente do papel que possuía de bombardeiro de primeira linha. A aeronave serviu a todas as unidades de bombardeiros. O Wellington foi ainda utilizado como avião de teste da bomba anti-represa. Só dois sobreviveram, um está no museu da RAF em Hendon, e o outro em Brooklands onde foi construído. Um total de 11 461 aeronaves foram produzidas.

O Hampden era uma aeronave com aparência delgada e frágil, mas na realidade era forte e confiável com uma tripulação de quatro homens (piloto, observador, rádio-telegrafista/artilheiro e outro artilheiro). Equipado com dois motores radiais, possuía ainda um par de metralhadoras Vickers .303 em posição dorsal, uma outra na barriga, apontando para trás. Uma quarta metralhadora .303 era fixa na asa. Era uma aeronave toda de metal e sua velocidade máxima era de 245 mph, podendo carregar uma carga de bombas de 4 000 a 1 200 milhas de distância, com teto operacional máximo de 19 000 pés. Foi considerado obsoleto em 1942. Um total de 1 584 aeronaves foram produzidas .


Hampden

O Blenheim era uma aeronave versátil, podendo ser utilizada como bombardeiro ou como caça, dependendo de sua configuração. Quando entrou em serviço na RAF, ele era mais rápido que os caças existentes, mas em 1941 já estava obsoleto e sofrendo muitas perdas operacionais. Com uma tripulação de três homens (piloto, observador, e artilheiro/rádio-telegrafista). Era normalmente equipado com uma única torre dorsal operada eletricamente e provida de duas metralhadoras .303, bem como com uma ou duas metralhadoras fixas atirando para frente. Sua estrutura era toda de metal e alcançava uma velocidade máxima de 266 mph. Podia levar uma carga de bombas de 1 000 libras a uma distância de 1 460 milhas. Seu teto operacional era de 22 000 pés. Um total de 6 355 aeronaves foram produzidas.


Blenheim

O Whitley já estava obsoleto em 1941. Era um bombardeiro todo de metal com uma tripulação de cinco homens e torres de metralhadoras semelhantes às do Wellington. Sua característica principal era uma atitude de voar com o nariz baixo, sendo muito robusto e confiável. Sua velocidade máxima era de 222 mph, podendo carregar 3 000 libras de bombas a uma distância de 1 650 milhas, com teto operacional de 17 600 pés. Depois de retirado dos esquadrões de combate, tornou-se um ótimo transporte de para-quedistas. Um total de 1 814 aeronaves foram produzidas.

Os primeiros dias

Na época, a doutrina da RAF dizia que uma formação de bombardeiro, poderia, à luz do dia, defender-se sozinha, dos ataques dos caças inimigos; isto mostrou-se falso após o grande número de bombardeiros perdidos nas operações contra Wilhelmshaven e Stavanger. O Comando de Bombardeio trocou então os ataques diurnos por noturnos, e esses passaram a ser o padrão, em meados de 1941. Nessa época, a regra de preservação das "propriedades privadas" deixou de existir.

Mas, ataques noturnos com auxílio à navegação primitivos, tornava os bombardeios grosseiramente ineficazes. Impossibilitados de identificar visualmente os objetivos, as tripulações bombardeavam às cegas, por estimativa de posição (Isto era feito, voando-se um rumo pré-fixado, por um tempo determinado a partir de um ponto conhecido, jogando-se as bombas quando era suposto estar-se por sobre o alvo). Os Relatórios dos Bombardeios revelaram que eram muito imprecisos, e a solução para tal seria uma melhora no auxílio à navegação e maior treinamento das tripulações.

A ineficiência das primeiras operações foi cuidadosamente escondida do público em geral, que oficialmente só era informado pelos jornais de que muitas centenas de aeronaves haviam atacado Berlim, Hamburgo ou os complexos industriais do Vale do Ruhr. Filmes da época como "Target for Tonight" retrataram a imagem popular das tripulações do Comando de Bombardeio, mas esta estava longe da realidade, com as perdas aumentando e as defesas alemãs melhorando suas técnicas e eficiência.

Gradualmente o padrão de equipamento e o grau de treinamento melhoraram. A partir de 1941 o bombardeiro bimotor médio dava lugar ao pesado quadrimotor. Pilotos, navegadores e bombardeadores passaram a receber treinamento especializado no Canadá, Estados Unidos, ou África do Sul, e os auxílios eletrônicos chegavam.

Equipamento melhor: Os "Pesos Pesados"

O Avro Manchester era uma excelente aeronave, toda de metal, mas muito prejudicada pelo desempenho extremamente incerto dos motores Rolls-Royce Vulture, ainda novos operacionalmente. Mais Manchesters foram perdidos por causa de falhas dos motores do que por ação inimiga. O Air Ministry recusou dar permissão à Avro para que esta equipasse o bombardeiro com motores Merlin, entretanto ela conseguiu surrupiar quatro desses motores, reprojetou as asas e o resultado foi o famoso Lancaster. Apenas 202 Manchesters foram produzidos.


 Manchester

O Avro Lancaster era uma aeronave extremamente boa, conceituada por sua durabilidade e sem problemas crônicos, equipada com quatro motores Rolls-Royce Merlin. Mesmo possuindo três torres de metralhadoras, operadas eletricamente, não podia se defender sozinho contra os ataques diurnos dos caças alemães, mas possuía poder de fogo suficiente para se auto-defender à noite. Os sete tripulantes (piloto, mecânico de vôo, navegador, bombardeador, rádio-telegrafista, e os artilheiros superior e traseiro) eram todos especialistas, treinados para voar como uma verdadeira equipe.

O Lancaster podia voar facilmente trimotor, razoavelmente bem bimotor e em último caso, até monomotor !!! Era todo de metal e sua velocidade máxima era de 270 mph, carregando uma carga de bombas de 14 000 libras a uma distância de 1 000 milhas (ou 2 350 libras de bombas à 5 500 milhas), com teto operacional de 22 000 pés. Logo se tornou o padrão de aeronave do Comando de Bombardeio da RAF. Começou a operar no Natal de 1941, substituindo os Hampen dos Esquadrões Nº 1 e 5 dos Grupos de Lincolnshire. Ao final da guerra, versões especialmente modificadas estavam transportando até 22 000 libras de bombas.


 Lancaster

O Lancaster é muito conhecido em suas versões adaptadas para ataque às represas (Dam Buster), como também para a utilização da bomba de 10 toneladas (Grand Slam). Era extremamente popular entre as tripulações. Fontes oficiais calculam que um único Lancaster, numa bem sucedida missão, podia destruir indústrias inimigas equivalentes àquela que o produziu. Curiosamente, sua vida operacional, era em média de 13 missões !!!.

Os veteranos do Comando de Bombardeio da RAF que voaram o Lancaster falam com grande afeto da aeronave, e ao longo da guerra ele foi cada vez mais tendo essa fama aumentada chegando a um estágio igual a do Supermarine Spitfire. Essas reputações são devidas, mas alguns ainda argumentam que foi o caça Hawker Hurricane quem mais abateu aeronaves alemãs durante a Batalha de Inglaterra, além de ser em número maior. Mas os nomes que estavam nos lábios de todos os garotos ingleses da época (e por que não dizer até hoje) eram o do Spitfire e o do Lancaster, e não o do Hurricane e o do Halifax.

As variantes principais do Lancaster eram:

Mk 1: Motores em linha Rolls-Royce Merlin.

Mk 2: Motores radiais Bristol Hercules (só foram construídas 300 aeronave).

Mk 3: Motores Packard Merlin (sob licença)

Mk 10: Construídos sob licença pela Victory Aircraft of Canada com motores Packard Merlins.

Total: De um total de 7 378 aeronaves construídas, 3 431 foram perdidas em operação.

O Handley Page Halifax era mais pesado, mais quadrado, mas era um irmão de projeto do Lancaster, sendo todo de metal, quadrimotor e com armamento similar. Os primeiros modelos equipados com motores Merlin sofriam de sobrepeso, e uma séria falha de projeto no leme causou muitos acidentes e mortes. Após a remoção da torre dianteira, da blindagem, da remodelação completa da torre do meio, da instalação de um motor Bristol Hercules mais poderoso e de uma nova concepção do leme, o Halifax foi transformado em uma sólida e segura aeronave. Era capaz de voar a 280 mph, numa altitude de 13 500 pés (teto operacional máximo de 20 000 pés), levando 7 000 libras a uma distância de 1 985 milhas. Mas essas modificações só ocorreram em 1944 e o Lancaster já havia assegurado sua posição de destaque. O Halifax substituiu os Whitley que equipavam principalmente Esquadrão Nº 4 do Grupo de Yorkshire.


Halifax

As tripulações dos Halifax, mesmo hoje, insistem em dizer que era uma aeronave melhor do que os Lancaster. As falhas iniciais de projeto, o arranjo interno dos controles, relógios e interruptores, faziam-no mais trabalhoso de pilotar. Certo piloto dizia "O Halifax parecia relutante em deixar o solo e contente em regressar novamente. Se deixado voar a seu modo, iria reto e nivelado. Era de fato um aeroplano ideal para se dormir em missão. Mas os instrumentos foram organizados como se eles tivessem sido arremessados pela janela sem qualquer lógica. O engenheiro de vôo e eu tínhamos que ficar em permanente comunicação". O Halifax, porém, tinha uma ótima reputação quando o assunto era saltar de para-quedas em emergência. Um total de 6 177 aeronaves foram produzidas.

Variantes principais do Halifax eram:

Mk 1: Motores Merlins, 3 torres.

Mk 2: Motores Merlins, 2 torres.

Mk 3: Motores Bristol Pegasus, leme quadrado, nariz de vidro, 2 torres.

O Shorts Brother Stirling era o terceiro "peso pesado" e foi o primeiro a ser introduzido operacionalmente no final do ano de 1940. Seu projeto era baseado em uma restrição do Air Ministry, qual seja, que sua envergadura teria no máximo 100 pés, restrição esta imposta para que a aeronave pudesse caber dentro do hangar padrão de então. Era uma aeronave muito robusta, mas com pouca velocidade e teto operacional baixo. Seu compartimento de bombas dividido em dois, não foi capaz, mais tarde, de receber bombas de 4 000 libras, que se tornaram padrão ao final da guerra. Operou bem como bombardeiro até 1944, quando então passou a ser utilizado em outras atividades operacionais como reboque de planador ou transporte de tropa. Sua pequena envergadura fez com que fosse imperativo a presença de enormes flaps, e seu trem de pouso muito alto e operado eletricamente não era de muita confiança. A presença de vários tanques de combustível exigia da tripulação enorme trabalho, de balanceamento e troca entre eles. O Stirling alcançava uma velocidade máxiam de 270 mph a uma altura de 14 500 pés, com teto operacional de 17 000 pés. Sua carga de bombas era de 3 500 libras, com alcance de 2 010 milhas. Muitos Stirling operacionalmente cansados não podiam subir a mais do que 13 000 pés, onde tornavam-se alvos fáceis para a flak alemã. Um total de 2 381 aeronaves foram produzidas.


Stirling

Os bombardeiros eram mantidos dispersos ao redor do perímetro dos aeródromos, raramente dentro dos hangares. Uma base típica possuía uma área de 750 a 1 000 acres, com uma população de 1 000 a 1 200 homens. A relação entre tripulantes e pessoal de terra era de 1 para 10, e muitos trabalhos importantes eram realizados por membros do WAAF (Women's Auxiliary Air Force - Corpo Auxiliar Feminino)

Outras aeronaves utilizadas

O Comando de Bombardeio utilizou ainda duas outras aeronaves em suas operações. A primeira delas foi o De Havilland Mosquito, um bimotor totalmente de madeira, mas que era extremamente versátil e adorado pelas tripulações. Desenvolvido inicialmente como bombardeiro, possuía versões de caça, caça-noturno, reconhecimento, caça-bombardeio, torpedeiro etc... Alcançava uma velocidade máxima de 363 mph, possuía um teto operacional de 33 000 pés, e podia carregar 2 000 libras de bombas a uma distância de 1 620 milhas. Existia uma versão, que era capaz de carregar 4 000 libras de bombas. No Comando de Bombardeios foi utilizado principalmente para ataques de precisão, como a famosa incursão ao Quartel General da Gestapo em Oslo, mas foi como Path Finder (Precurssores), que os Mosquitos foram mais utilizados pelo Comando de Bombardeio, objetivando melhorar a precisão dos ataques. Um total de 7 781 aeronaves foram produzidas.


Mosquito

A outra aeronave, era a famosa B-17, Fortaleza Voadora, que foi utilizada de modo limitado pelo Comando de Bombardeio, após terem recebido as mesmas dos Estados Unidos em 1941, pois tratava-se ainda da B-17C, que era muito deficiente em armamento, e nas facilidades para a tripulação, principalmente no que diz respeito a aquecimento. Foram logo transferidas para o Comando Costeiro, onde foram largamente utilizadas até o final da guerra, tendo inclusive afundado 17 submarinos alemães.


B-17

As tripulações

Embora o sistema de conscrição estivesse em efeito - todos os homens saudáveis entre 18 e 40 anos tinham de prestar alguma forma de serviço militar oficialmente ou em atividades coletivas - todos os tripulantes aeronavegantes eram voluntários. Uma vez completado o treinamento, voava-se um número pré-determinado de missões (tour of duty), que só era interrompido por três causas: morte, feito prisioneiro ou abandono por covardia. O conceito de "fadiga operacional", popularmente conhecida como "happy flak" não era reconhecido oficialmente. Aqueles que desistiam de voar sob pressão eram rotulados de LMF (Lack of Moral Fibre - Falta de Fibra Moral), tinham sua graduação rebaixada, eram desbrevetados (perdiam sua insígnia de aeronavegantes) publicamente e colocados a fazer tarefas menos nobres.

Os pilotos, navegadores e bombardeadores levavam dois anos treinando, e eram recrutados das Universidades ou das Escolas de 2º Grau. Todos queriam ser pilotos, mas aqueles que fracassavam nos teste preliminares de aptidão e de vôo eram deslocados para os cursos de navegadores e bombardeadores. Os artilheiros, os mecânicos de vôo e rádio-telegrafistas eram treinados em aproximadamente nove meses. Exceto no início da guerra, todos os que concluíam o curso, recebiam pelo menos o posto de Sargento, sendo que aos mais bem classificados (terço superior) era oferecido um posto comissionado da RAF, ou seja, já naquela época, o profissionalismo imperava nas forças armadas britânicas. Essa posição da RAF, de classificar seus tripulantes como pelo menos sargento, visava um melhor tratamento por parte dos alemães, caso esses homens fossem capturados.

A expressão popular "Gone for a Burton" que significa "morte", tem origem naqueles tempos da RAF, para designar o departamento que coordenava o trabalho de comunicações. Essa unidade ficava localizada sobre um loja chamada Burtons Menswear Tailoring (quem morou na Inglaterra deve conhecer essa cadeia de lojas, pois ela ainda existe, eu mesmo possuo um blazer de lá !!! ) em Liverpool, e aqueles que não conseguiam concluir o curso de rádio-telegrafista, eram recolocados lá.

Depois da conclusão do treinamento aéreo, os tripulantes - piloto, navegador, bombardeador, um artilheiro e rádio-telegrafista - se juntavam em uma Unidade de Treinamento Operacional (Operational Training Unit), onde novos cursos eram feitos com objetivo de torna-los uma tripulação de combate. Aquí eles voariam principalmente o Wellington, adquiririam o verdadeiro espírito de equipe e realizariam muito treinamento, inclusive participando de algumas missões "fáceis" (se é que em guerra existe missão fácil) como por exemplo, colocação de minas ou lançamento de panfletos). Depois desta fase, aqueles destinados às aeronaves quadrimotores - em 1941 quase todos o eram - iam para uma Unidade de Conversão de Quadrimotores (Heavy Conversion Unit - HCU), onde se juntava à tripulação o engenheiro de vôo e o segundo artilheiro.

Na HCU, as tripulações eram treinadas para voarem os Halifaxes ou Stirlings, e após um pequeno curso de adaptação, eram destinadas aos esquadrões operacionais. As tripulações destinadas aos Lancasters, realizavam o mesmo tipo de curso mas em outro lugar, na Lancaster Finishing School em Syerston ou Hemswell, antes de serem transferidas para as unidades operacionais. Cada Grupo de Bombardeiro possuía a sua Unidade de Treinamento Operacional (OTU), por exemplo a 27th OTU em Lichfield treinava as tripulações para o Grupo Nº 1

Estatisticamente, a sobrevivência dos tripulantes de bombardeiros era muito baixa. De cada 100, 51 eram mortos em operações ou devido a ferimentos sofridos, 9 eram mortos por outros motivos (acidentes ou durante o treinamento), 3 eram feridos seriamente, 12 eram feitos prisioneiros, 1 conseguia saltar de para-quedas e se evadir e apenas 24 sobreviviam sem sofrerem nada.

Os postos militares e a camaradagem

Era muito comum as tripulações serem compostas de um piloto oficial-não-comissionado (NCO) com posto de Sergeant, Flight Sergeant ou Warrent Officer, com um oficial- comissionado (de 2º tenente até major) como navegador ou bombardeador. O piloto era o comandante da aeronave independente de seu posto (isso não valia para as unidades canadenses), e a maioria das tripulações, durante as operações, chamavam-se pelo primeiro nome. A forma "correta" era que um oficial-não-comissionado saudasse militarmente o oficial-comissionado na primeira vez que se encontrassem em um dia, e em seguida o posto fosse ignorado, a menos que um oficial superior (tenente-coronel ou acima) estivesse presente.

Um caso típico de camaradagem pode ser visto na seguinte estória: Um grupo de tripulantes chegou a um pub, e o barman, que era novo no local, recusou-se a servir aos sergeants e flight-sergeants, alegando que aquele local era restrito somente à oficiais. Todos os homens que eram oficiais-não-comissionados retiraram-se do local, seguidos imediatamente pelos oficiais-comissionados. O dono do estabelecimento, ao tomar conhecimento do incidente, apressou-se em corrigir o erro, apresentando suas desculpas aos tripulantes e a situação normal foi restabelecida.

A estrutura de postos de comando da RAF variava dependendo do Comando. No Comando de Bombardeio, o comandante de um esquadrão era um Wing Commander (Tenente-Coronel), nos Path Finders ele era um Group Captain (Coronel), refletindo o número de homens alocados na unidade e os vários níveis de responsabilidade. Os comandantes das esquadrilhas eram respectivamente Squadron Leader (Majores) ou Wing Comanders.

Os Comandantes de Bases (Stations) eram em sua maioria Wing Comanders ou Group Captains. Normalmente oficiais muito experientes, que ocasionalmente e de modo incógnito, realizavam algumas missões, mesmo contrariando ordens superiores. Tal espírito e exemplo tem que ser grandemente admirado. Na Base de Kelstern por exemplo, o Group Captain Donkin, veterano da 1ª Guerra Mundial, voou várias missões com o Esquadrão 635, no decorrer do ano de 1944, durante a Operação Berlim.

Um Tour of Duty e as perdas

Uma vez em um esquadrão operacional, um tour of duty durava 30 missões completas. Por missão perdia-se cerca de 5% das aeronaves, ou seja, era matematicamente impossível sobreviver a um tour completo. Ainda assim, aproximadamente 35% das tripulações sobrevivia ao primeiro tour, quando então eram deslocados como instrutores e enviados às unidades HCU ou OTU, para treinar mais tripulações. Após seis meses de descanso, eles retornavam para mais um tour, desta vez de apenas 20 missões. Se eles sobrevivessem a esse último tour, poderiam ser voluntários para outro, ou voltariam a ser instrutores.

Durante as primeiras cinco missões, a tripulação nova corria um risco dez vezes maior do que uma tripulação mais experiente. Tendo executado 15 missões, a probabilidade de sobreviverem aumentava drasticamente. A cada seis semanas de operações, os tripulantes tinham uma semana de folga.

A camaradagem entre os tripulantes era tal, que muitos homens ao estarem fazendo o segundo tour, com uma tripulação diferente do seu primeiro tour, e ao completarem suas 20 missões, simplesmente continuavam a voar, pelo simples fato de preservar a unidade da tripulação. Poucos paravam de voar quando completavam seu número de missões no tour. Havia casos de tripulações inteiras realizarem missões, apenas para completar o número de aeronaves previstas para aquele ataque, não se importando com o que pudesse vir a acontecer. Infelizmente, os casos em que essas tripulações não regressaram de missões também foi grande.

As tripulações dos bombardeiros pesados tinham apenas 10% de chance de saltarem de para-quedas com segurança, após seu avião ser atingido mortalmente. O sistema antiaéreo alemão era extremamente bem organizado, possuindo uma linha de defesa denominada Kammhuber, com poderosos canhões de 88mm e holofotes, estendendo-se ao longo da fronteira alemã/holandesa. Muitas aeronaves foram derrubadas na região pantanosa de Zuider Zee (Ijsselmeer) e hoje em dia estão sendo descobertas conforme o terreno vai sendo dragado. A força de caças noturno da Luftwaffe era também altamente desenvolvida, com radares de solo fixos dirigindo os caças, também equipados com radares, por entre as vagas de bombardeiros. Utilizavam ainda caças voando livremente por sobre as vagas atacantes, além de outras aeronaves lançando flares, que iam marcando eletronicamente o progresso das aeronaves atacantes.

Os tripulantes feitos prisioneiros de guerra foram, de um modo geral bem tratados pelos alemães, de acordo com a Convenção de Genebra. Mantidos em acampamentos chamados Stalags (acampamentos permanentes), mantidos pela Luftwaffe, eles geralmente não foram maltratados por seus pares alemães.

A potência de fogo

As metralhadoras .303 dos bombardeiros da RAF, eram inferiores aos canhões de 20mm e de 30mm que equipavam os caças da Luftwaffe, mas os artilheiros da RAF não abririam fogo a menos que fossem atacados pelos caças noturnos - suas armas eram prioritariamente defensivas. Embora o alcance efetivo das .303 fosse de 400 jardas, à noite, se caso os caças noturnos estivessem operando visual, estariam também dentro desse alcance, e assim poderiam ser utilizadas. Os artilheiros da torre traseira, eram os mais sacrificados nas operações noturnas, visto que tinham que permanecer por longos períodos em alerta, sob temperaturas sub-zero, observando a presença de alguma aeronave, para imediatamente comunicar ao piloto a necessidade de se efetuar uma violenta ação evasiva denominada corkscrew (saca-rolha), que consistia em um mergulho abrupto para um dos lados, com recuperação para o lado oposto, visando sair imediatamente da visão do caça.

Logo, a Luftwaffe desenvolveu o "Schrage Musik", que consistia em um canhão atirando para cima, montado nos Me-110 e Ju-88, que se posicionavam sob o bombardeiro sem serem vistos pelo artilheiro traseiro (os bombardeiros ingleses, diferentemente dos americanos, não possuíam torre de metralhadora sob a fuselagem). Atacados diretamente por baixo, muitos bombardeiros pesados foram perdidos, sem se saber a causa, até que alguns conseguiram regressar com danos na parte inferir da fuselagem, e a nova ameaça foi descoberta.

Mais tarde, durante o desenrolar da guerra as metralhadoras .303 foram substituídas por outras mais poderosas como a .50., destacando-se a torre Rose, montada na posição traseira de alguns Lancasters. O Halifax possuía as duas torres quadruplas Martin, operadas eletricamente, mas nos Lancasters e Stirlings elas eram hidráulicas e do tipo Frazer-Nash (duplas no nariz e no meio e quádrupla na ré). Alguns aviões das unidades canadenses, possuíam torre sob a fuselagem, mas eram muito raros.

Mecanismos e invenções

Muitos dispositivos eletrônicos novos entraram em serviço durante a guerra. O Gee era um sistema de navegação rádio com três transmissores localizados na Inglaterra que enviavam uma pulsação sincronizada a intervalos precisos. Comparando o tempo de chegada de cada pulsação, os navegadores poderiam conferir um mapa e calcular a posição, com erro de algumas poucas milhas. Por causa da curvatura terrestre, o alcance deste sistema era limitado, e os alemães logo começara a interferir nas transmissões. Ele era muito efetivo em cima do Reino Unido e por sobre o Mar Norte. Variantes modernas do Gee (Omega) ainda estão em uso hoje em dia, embora os satélites tenham substituídos os transmissores de solo.

O H2S era basicamente um radar de varredura apontado para baixo, localizado na parte trazeira inferior das aeronaves. Ele produzia imagens razoáveis do terreno abaixo, mostrando claramente o que era água, prédios e estradas. Não podia sofrer interferências externas, mas aeronaves da Luftwaffe especialmente equipadas, podiam utilizar as emissões do radar para localiza-las. Como conseqüência, esse sistema foi utilizado pelo Comando de Bombardeiros da RAF por um período muito curto. Por outro lado, caças noturnos da RAF, utilizando esse equipamento, derrubaram várias aeronaves da Luftwaffe, quando se travestiam de bombardeiros.

Estes dispositivos, e a imensa melhora do treinamento das tripulações, especialmente os navegadores, provocou um aumento dramático da precisão dos bombardeios. Operando ainda à noite, o Comando de Bombardeio da RAF podia achar seus objetivos mais facilmente, que nessa altura da guerra eram basicamente cidades alemães, além de objetivos militares específicos.

Estratégia

Só em meados de 1941 foi possível o envio de centenas de médios e pesados bombardeiros juntos, bem como realizar uma coordenação entre as tripulações de modo que a permanência sobre o alvo fosse a mais breve possível, e assim, as defesas alemães eram prejudicadas bem como a taxa de perdas diminuída. Entretanto a precisão dos ataques continuava muito aquém do bom, e o Comando de Bombardeios estava perdendo prestígio. Seu novo chefe, Air Marshall Arthur T. Harris, planejou então o primeiro ataque de mil aviões contra Colônia. Utilizando todas as aeronaves e tripulações disponíveis, inclusive dos esquadrões de treinamento, 1 046 bombardeiros atacaram aquela cidade na noite de 30 de maio de 1942, causando enorme estrago na cidade. Este passaria a ser então o terrível cenário a ser vivido pelas tripulações do Comando de Bombardeios. Como Harris disse do inimigo, "Eles semearam o vento e agora colherão tempestade".

Em agosto de 1942, foi criada uma força de Path Finder, cujas primeiras tripulações foram originárias das próprias unidades de bombardeiros, quase que como uma elite. Em suas primeiras missões, a marcação do alvos não foi muito boa, mas com a experiência adquirida, a precisão da marcação foi melhorando e os resultados finais mais ainda. Erros logicamente foram cometidos e alvos errados atacados, mas paulatinamente o Comando de Bombardeios da RAF crescia, ao ponto de ser denominado de Mighthy Lion (Leão Poderoso). Inicialmente as aeronaves utilizadas pelos Path Finders eram os próprios Lancaster, mas logo foram substituídos por Mosquitos, tornando o trabalho mais eficiente e seguro.

Um segundo ataque de mil aviões aconteceu contra Bremen, na noite de 25 de junho de 1943, mas não obteve tanto sucesso, devido ao tempo adverso. Na noite de 30 de julho de 1943, foi realizada a Operação Gomorra, contra Hamburgo e durante quatro dias, ataques diurnos realizados pela US Army Aviation e noturnos pela RAF foram realizados, praticamente destruindo o centro da cidade, tomado por incêndios. Esta técnica foi repetida em Dresden, na noite de 14 de fevereiro de 1945, e a cidade quase foi destruída completamente. Controvérsias cercam este ataque, já que Dresden não era um objetivo militar. O que se sabe é que Stalin queria um ataque definitivo contra a Alemanha, e o ataque foi feito para o satisfazer.

Existe muita discussão sobre a contribuição do Comando de Bombardeio para a guerra. Um argumento diz que no meio do verão 1944, o Comando de Bombardeio da RAF era uma máquina incontrolável, dirigida por Harris. Embora capaz de atacar objetivos militares bem definidos com força devastadora, ele persistiu nos ataques às cidades, quando isso não era mais necessário.

Ainda que objetivos puramente militares continuassem a serem atacados, o bombardeio de cidades não fazia mais do que debilitar o moral do inimigo em continuar lutando, ou seja nada mais do que a Luftwafe fizera em Londres durante o ano de 1940, só que desta vez em escala maior. Por outro lado a produção de guerra (fábricas e instalações) e especialmente comunicações (estradas de ferro e canais), sofriam massiça destruição, forçando o inimigo a desdobrar suas forças para defesa do solo pátrio, retirando tropas das áreas de combate terrestre.

Eventos notáveis

A Batalha das Barcaças: Agosto de 1940. Os alemães estavam prontos para invadir a Inglaterra, e seus portos do Canal da Mancha lotados de barcaças para a invasão. O Comando de Bombardeios planejou ataques a baixa altitude, destruindo número significante delas bem como de outros materias bélicos que seriam utilizados na invasão.

O Ataque à Augsburg: 17 de abril de 1942. A recente introdução do Lancaster levava o conceito de que ele poderia se defender sozinho, à luz do dia, da caça alemã, e por isso foi preparada uma profunda incursão contra as fábricas da MAN Diesel em Augsburg, Bavária, a ser realizada pelos Esquadrões Nº 44 e 97. Má sorte e desatenção na coordenação do ataque causaram a perda de 7 das 12 aeronaves, sem resultado efetivo algum.. O comandante da operação, Wing Comander John Nettleton, recebeu a Victoria Cross por este ataque.

O Ataque às Represas do Ruhr: 16 de maio de 1943. Esse talvez tenha sido o ataque de bombardeiros mais famoso da 2ª Guerra Mundial (talvez de toda história da Aviação Militar). Nessa missão, 19 Lancastres do Esquadrão Nº 617, comandados pelo Wing Comander Guy Gibson, atacaram as represas do Vale do Ruhr (Mohne, Eder e Sorpe), carregando bombas especiais, criadas pelo cientista Barnes Wallis (projetista do bombardeiro Wellington). Apenas a represa de Sorpe não foi destruída. Quase todos os homens que participaram da missão foram condecorados, sendo que Gibson recebeu a Victoria Cross.

A Batalha do Ruhr: Do verão de 1943 até o Ano Novo de 1944. A indústria alemã se concentrava ao redor do Vale do Ruhr, sendo uma área fortemente defendida e inúmeras vezes atacada. As cidades de Essen, Dortmund, Duisburg, Colonia, Bochum, Düsseldorf e Munchen-Gladbach foram atacadas inúmeras vezes, dia após dia. Sérios danos foram causados à produção de material bélico, fábricas destruídas, comunicações interrompidas e trabalhadores mortos. As perdas sofridas estavam dentro do limite esperado, e essa batalha foi claramente vencida pela RAF.

O Ataque a Nuremberg: 30 de março de 1944. Na noite daquele dia, 795 aeronaves do Comando de Bombardeios da RAF, operaram no ataque àquela cidade, sofrendo perdas de 96 além de outros 12 por outras causas. O mau tempo prejudicou a missão (nuvens sobre o alvo e lua cheia em cima), pois as aeronaves foram obrigadas a executar uma rota direta, facilmente detectada pela antiaérea e pela caça noturna, que simplesmente os massacrou implacavelmente. Os ventos fortes dispersaram os aviões, sendo que diversas tripulações atacaram Schweinfurt por engano. A maioria dos 96 bombardeiros derrubados o foi pela caça. Apenas 69 pessoas foram mortas no ataque.

A Batalha de Berlim: Dooutono de 1944 ao inverno de 1945. De cada quatro missões voadas, três eram para atacar a capital do Reich, sendo que muitas tripulações completavam seu tour apenas voando essas missões. O objetivo principal foi alcançado, mas as perdas, devido a altíssima eficiência e tática das defesas alemães, foi alto. Se a RAF não perdeu a batalha, os alemães também não a venceram - o resultado mais aceito é um empate técnico, com ambos os lados apresentando enormes perdas.

O fim: Maio de 1945

A última operação da guerra do Comando de Bombardeios, foi um ataque duplo realizado na noite de 24 de abril de 1945 contra o Reduto de Hitler em Berchtesgaden e contra as instalações navais de Sylt, na costa alemã. Ao final da guerra, o Comando de Bombardeios da RAF havia voado 373 514 missões (não incluindo colocação de minas nem operações especiais), tendo perdido 8 327 aeronaves em combate e 1 796 por outras causas, além de 47 268 tripulantes mortos, a maior taxa de baixa entre todas as unidades militares aliadas.

Depois do fim: Maio e Junho de 1945

O Comando de Bombardeios da RAF lançou ainda milhares de toneladas de comida para os civis holandeses, na denominada Operação Maná, pois a retirada alemã havia deixado as terras holandesas completamente arrasadas, bem como as famílias sem qualquer opção de sustento. O povo holandês nunca esqueceu isto, e mantém até hoje relações muito amigáveis com a Inglaterra. Um cessar-fogo não oficial foi acordado com os alemães, e corredores aéreos seguros foram garantidos. O Comando de Bombardeio da RAF realizou ainda diversas missões, transportando ex-prisioneiros de guerra, na denominada Operação Dodge.


 

Comando de Bombardeio - 1939 a 1945

Resumo das Atividades