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O Esquadrão 617, os Dam Busters

A idéia

Desde o início da Segunda Guerra Mundial, o brilhante cientista e projetista de aviões Barnes Wallis, estudava maneiras de encurtá-la. As represas, Mohne, Eder e Sorpe no Vale do Ruhr, eram atraentes e importantes objetivos estratégicos, pois forneciam energia hidroelétrica, água industrial e doméstica e controlavam os níveis das hidrovias, que transportavam material entre as fábrica e depósito militares nazistas. Destruindo tais objetivos, os ingleses reduziriam drasticamente a capacidade alemã de continuar guerreando.

Os cálculos feitos por Barne Wallis, diziam que as enormes represas continuariam intactas, mesmo que um bombardeiro da RAF daquele tempo, conseguisse atingi-las com uma bomba padrão. Se uma bomba grande o suficiente conseguisse ser lançada, para explodir ao largo da represa, a água agiria como um amortecedor efetivo da explosão, absorvendo a maior parte da energia, ao mesmo tempo era quase que impossível lançar uma bomba tão grande exatamente na represa, de modo a produzir um fenda na mesma. Ataque por torpedos também estavam fora dos planos, visto que os alemães haviam estendido redes protetoras ao longo das mesmas.

Wallis descobriu que se ele pudesse fazer com que uma bomba atingisse e explodisse exatamente na parede da represa, a uma profundidade específica, a água agiria a seu favor, concentrando a explosão e direcionando a força da mesma para a represa, conseguindo perfurá-la. Ele utilizou e destruiu diversos modelos em escala, inclusive uma pequena mas real represa (a Nant-Y-Gro, perto de Rhayader, no País de Gales), até encontrar o tamanho ideal de bomba. O problema agora passou a ser, como colocar uma dessas bombas no local exato.

Utilizando um grande tanque de provas e vários modelos, formas e tamanhos de projéteis, ele realizou muitas experiências, lançando os projéteis na água à velocidades e ângulos variados até que poderia predizer a duração e altura de cada salto, que a bomba realizava. A forma encontrada para o lançamento da bomba, fazia com que a mesma saltasse em cima da superfície da água, evitando as defesas, até que se chocasse com a parede da represa. Cálculos mostraram que o lançamento do projétil deveria ser realizado a uma velocidade muito controlada, e a uma altura muito baixa (150 pés). A bomba deveria sofre uma rotação reversa antes de ser lançada, de modo a que quando se chocasse coma a face da represa, fosse impelida para o fundo, explodindo a uma profundidade pré-determinada. A forma geométrica encontrada para a bomba, era a de um barril, que seria lançado transversalmente.


A bomba

Embora os cálculos e conceitos utilizados pelo engenheiro fossem pouco conhecidos para a época, ele estava apto a especificar uma aeronave e os outros recursos necessários à execução da operação. Suas idéias pareciam completamente improváveis de serem aprovadas pelos órgãos oficiais, e ele foi recebido inúmeras vezes com galhofas pelos políticos e comandantes militares. Por sua persistência, e ajudado por uma ou duas pessoas simpatizantes, obteve permissão para construir uma versão reduzida da bomba e permitido converter um bombardeiro Wellington para lançá-la. (Curiosamente, ele fora o projetista do bombardeiro).

Os primeiros testes, utilizando um projétil com metade do tamanho real, obtiveram ótimos resultados, sendo todos filmados para que se pudesse confirmar a real aplicação do conceito. Mais uma vez as portas se fecharam, e desesperado, Barnes conseguiu persuadir o principal piloto de testes da Vickers, Mutt Summers, a agendar um apresentação de suas idéia ao Air Marshal Arthur Harris, comandante do Comando de Bombardeios da RAF. Embora Harris já tivesse descrito a idéia como louca, ele acreditou nas explicações de Summers e assistiu aos filmes dos testes nos tanques de prova e do lançamento do modelo, mudando radicalmente sua opinião Além disso, Harris era muito cuidadoso em suas decisões, mas ao receber aprovação de Churchill para o projeto, ele deu seu total apoio à Barnes, no início de 1943. O plano previa um ataque às represas em meados de maio, exatamente quando elas estariam com sua capacidade máxima de armanezamento, o que daria pouquíssimo tempo para completar o projeto.

Harris recusou retirar um esquadrão existente para treinamento especial, e decidiu formar um novo esquadrão, com tripulações experientes. Nomeou o Air Vice Marshal Ralph Cochrane, então Comandante do 5º Grupo de Bombardeios, como encarregado de organizar o esquadrão. "Eu tenho um trabalho para você, Cocky", disse Harris, e o explicou. Cochrane perguntou se ele tinha algum nome em mente para comandar o esquadrão. Harris disse: "Sim. Gibson". Cochrane concordou e chamou imediatamente o Wing Commander Gibson, então comandante do Esquadrão 106 de Lancasters em Syerston. Gibson havia tido uma longa e satisfatória carreira como piloto de bombardeio e já havia ganho as medalhas DSO com barra e a DFC com barra, estando quase terminado seu terceiro tour de guerra. Gibson teve sua licença antecipada, e quando perguntado por Cochrane ficou muito surpreso com a pergunta "O que você acha de fazer uma mais viagem ?". Gibson disse "Muito bem" e logo estava envolvido em escolher os pilotos, os tripulantes e os milhares de detalhes para formar o novo esquadrão. Ajudado pelos amigos, ele escolheu alguns pilotos que pensava serem os melhores, que nunca negariam participar de uma missão tão perigosa e arriscada. Muitos o eram totalmente desconhecidos e alguns estariam realizando sua primeira missão de guerra.

As Tripulações dos Lancasters Códigos AJ

Código da Aeronave, Matrícula da Aeronave, Piloto, Mecânico de Vôo, Navegador, Rádio-Telegrafista, Bombardeador, Artilheiro Dianteiro e Artilheiro Traseiro (A torre superior do meio foi removida)

Esquadrilha "A":

'G' ED932 W/C G P Gibson DSO DFC, Sgt John Pulford, P/O Harlo "Terry" Taerum, F/L R E G "Bob" Hutchinson DFC, P/O F M "Spam" Spafford, F/S George A Deering, F/L R A D Trevor-Roper DFM

'A' ED887 S/L H Melvyn "Dinghy" Young DFC & bar, Sgt D T Horsfall, F/S C W Roberts, Sgt L W Nichols, F/O V S MacCausland RCAF, Sgt G A Yeo, Sgt W Ibbotson

'B' ED864 F/L W (Bill) Astell DFC, Sgt J Kinnear, P/O F A Wile RCAF, WO2 A Garshowitz RCAF, F/O D Hopkinson, F/S F A Garbas RCAF, Sgt R Bolitho

'J' ED906 F/L David J Maltby DFC, Sgt W Hatton, Sgt V Nicholson, Sgt Anthony J Stone, P/O Jack Fort, F/S V Hill, Sgt H T Simmonds

'L' ED929 F/L David J Shannon DFC, Sgt R J Henderson, P/O Danny R Walker DFC, F/O Brian Goodale DFC, F/S Les J Sumpter, Sgt B Jagger, P/O Jack Buckley

'E' ED927 F/L R N G Barlow DFC RAAF, P/O S L Whillis, F/O P S Burgess, F/O C R Williams DFC RAAF, P/O A Gillespie DFM, F/O H S Glinz RCAF, Sgt J R G Liddell

'H' ED936 P/O Geoff Rice, Sgt E C Smith, F/O R MacFarlane, Sgt C B Gowrie, F/S J E Thrasher, Sgt T W Maynard, Sgt S Burns

'C' ED910 P/O Warner Ottley DFC, Sgt R Marsden, F/O J K Barrett DFC, Sgt J Guterman DFM, F/S T B Johnston, Sgt H J Strange, F/S Freddie Tees

'F' ED918 F/S Ken W Brown, Sgt H Basil Feneron, Sgt D P Heal, Sgt H J Hewstone, Sgt S Oancia, Sgt D Allatson, F/S G S McDonald

'K' ED934 P/O Vernon W Byers RCAF, Sgt A J Taylor, F/O J H Warner, Sgt J Wilkinson, P/O A N Whittaker, Sgt C Mc A Jarvie, Sgt J McDowell RCAF

Esquadrilha "B":

'Z' ED937 S/L Henry E Maudslay DFC, Sgt J Marriott DFM, F/O R A Urquhart DFC RCAF, WO2 A P Cottam RCAF, P/O M J D Fuller, F/O W J Tytherleigh DFC, Sgt N R Burrows

'M' ED925 F/L John V Hopgood DFC & bar, Sgt C Brennan, F/O K Earnshaw, Sgt J W Minchin, P/O J W Fraser RCAF, P/O G H F G Gregory DFM, P/O Anthony F Burcher DFM RAAF

'P' ED909 F/L Harold B "Micky" Martin DFC, P/O Ivan Whittaker, F/L Jack F Leggo DFC, F/O Len Chambers, F/L R C "Bob" Hay DFC, P/O B "Toby" Foxlee DFM, F/S Tammy D Simpson

'W' ED921 F/L J Les Munro, Sgt F E Appleby, F/O F G Rumbles, Sgt Percy E Pigeon, Sgt J H Clay, F/S H A Weeks

'T' ED923 F/L Joe C McCarthy, Sgt W Radcliffe, F/S D A McLean, Sgt L Eaton, Sgt G L Johnson, Sgt R Batson, F/O D Rodger

'S' ED865 P/O Lewis J Burpee DFM RCAF, Sgt G Pegler, Sgt T Jaye, P/O L G Weller, F/S J L Arthur RCAF, Sgt W C A Long, WO2 J G Brady RCAF

'N' ED912 F/L Les G Knight, Sgt R E Grayston, F/O H Sidney Hobday, Sgt R G T (Bob) Kellow, F/O E C Johnson, Sgt F E Sutherland, Sgt H E O'Brien

'D' ED886 F/S W C (Bill) Townsend, Sgt D J D Powell, P/O C L Howard, F/S G A Chambers, Sgt C E Franklin, Sgt D E Webb, Sgt R Wilkinson

'Y' ED924 F/S Cyril T Anderson, Sgt R C Paterson, Sgt J P Nugent, Sgt W D Bickle, Sgt G J Green, Sgt E Ewan, Sgt A W Buck

Não participaram da missão por motivo de doença:

P/O W G Divall, Sgt D W Warwick, Sgt J S Simpson, Sgt R C McArthur, Sgt Murray, Sgt E C A Balke, Sgt A A Williams, F/T Harold S Wilson, Sgt T W Johnson, F/O J A Rodger, Sgt L Mieyette, P/O S. H Coles, Sgt T H Payne e Sgt E Hornby

O treinamento, a segurança e mais problemas

Inicialmente equipado com Lancasters emprestados e mais tarde com suas próprias aeronaves, especialmente modificadas, o novo Esquadrão 617 começou seu treinamento de vôo na base aérea de Scampton, que era comandada pelo Group Captain Charles Whitworth. Todos, mesmos Whitworth e Gibson, desconheciam a verdadeira missão do esquadrão, e estavam adorando passar os dias realizando longos vôos a baixa altura por toda a Inglaterra, já que essa prática era terminantemente proibida. Como a proficiência melhorou, foram introduzidos treinamento de vôos noturnos, que mostraram ser muito perigosos e a solução para que se pudesse praticar esse padrão de treinamento, foi que os pilotos passaram a voar de óculos com viseira de cor azul enquanto que as cabines possuíam uma película de cor âmbar, reproduzindo espantosamente um vôo noturno sob uma noite enluarada, ainda que os pilotos pudessem ver seus instrumentos internos. Essa prática foi inventada pelos Squadron Leaders Arthur e Charles Wood.

A segurança era extremamente rígida. Tudo era feito de modo que o 617 parecesse ser um esquadrão normal, mas como haviam um número elevado de tripulantes experientes com muitas condecorações, era difícil que passasse despercebido. As fofocas eram abundantes, mas a segurança foi mantida embora pudessem haver alguns pontos críticos, que foram imediatamente atacados por Gibson, encerrando-os imediatamente. Parece que houve alguns vazamentos inexplicavelmente ocorridos nos altos escalões, mas que não alcançaram os ouvidos do inimigo. Em Scampton, o outro esquadrão que operava naquela base, o 57, inicialmente ficou achando interessante mas em seguida aborrecido com a aparente falta de operacionalidade do 617. Chamados muito freqüentemente de "guerreiros de poltrona", os oficiais do 617 respondiam com uma sessão de brigas, onde normalmente as vítimas eram o pessoal do esquadrão vizinho.
 

Enquanto isso, várias bombas de tamanho real, construídas por Wallis, eram lançadas mas falhavam, ou se quebrando com o impacto na água ou simplesmente não explodindo. Reforça-las não era a única solução, e Wallis discutindo certa vez com Gibson, após uma desastrosa experiência na praia de Chesil disse: "Há tempos atrás eu perguntei se você podia lançar uma bomba à 150 pés. Agora eu gostaria de saber se você pode faze-lo à 60 pés ?" Gibson estremeceu. "Isso é muito baixo" ele disse, preocupado, uma vez que 60 pés eram iguais a meia envergadura do Lancaster e naquela velocidade e altura um pequeno deslize do piloto poderia pôr a aeronave na água. "Mas como possuo as melhores tripulações do Comando de Bombardeio, eu posso fazer um teste".

Mesmo com muito treinamento, as tripulações não conseguiam a perfeição necessária. Até mesmo Spam Spafford, bombardeador de Gibson, conhecido por sua fama de durão, disse certa vez durante o treinamento, logo após o Lancaster ter quase se chocado com a água: "Isso é perigoso prá ..... !!!" Eventualmente a técnica de se colocar dois refletores fixos, um do nariz, e um na barriga da aeronave, provou simples e efetiva. O navegador, olhando por uma janela especial, informava ao piloto para subir ou descer a aeronave, pois quando os fachos de luz estivessem formando um "8", estariam na altura correta de 60 pés. Esta técnica já tinha sido utilizada na Primeira Guerra Mundial.


O Avro Lancaster B Mk. III.
O primeiro e mais importante tipo de aeronave utilizado
pelo Esquadrão 617. Essa aeronave representa a pilotada
pelo F/ L Les G Knight, que destruiu a represa Eder.

O lançamento preciso da bomba era ainda mais problemático, visto que teria que ser realizado a uma distância pré-determinada de cada represa. A solução veio através do Wing Commander Dann, um especialista em armamentos, que mostrou a Gibson um dispositivo de mira triangular bastante simples, com duas miras e um visor. A idéia era que o bombardeador, quando a aeronave estivesse se aproximando do alvo, olhasse pelo visor, e soltasse a bomba, quando as agulhas coincidissem com as torres existentes nas represas. Na represa de Derwent em Cheshire, foram construídas duas torres, semelhantes àquelas existentes nas represas verdadeiras, e Gibson logo descobriu que aquele rústico visor funcionava. Era tão simples de construir que os próprios bombardeadores construíram os seus, cada um adaptando-o à sua preferência. Com a altura e a distância de lançamento das bombas resolvidos, a única pendência era a velocidade de 230 mph, que ficaria a cargo dos mecânicos de vôo, no controle das manetes.

A navegação era um problema muito sério, principalmente quando se estava a alturas extremamente baixas. Os navegadores confeccionaram mapas enrolados em cilindros e com os pontos de navegação marcados, de modo que poderiam utilizar o visor de bombardeio como um mapa móvel, marcando precisamente o avanço da aeronave. Impedido pelo mau desempenho rádio de voz padrão da época, o HF, Gibson insistiu com seus superiores, inclusive com Cochrane, para que fosse utilizado um equipamento melhor, como os VHF utilizados pelos caças, que melhorariam as comunicações de voz dramaticamente.

Problemas superados, na noite de domingo de 16 de maio de 1943, 19 Lancasters decolaram para atacar as represa, em três levas; a esquadrilha de Gibson para atacar as represas Mohne e Eder, a de McCarthy para atacar a de Sorpe, e a de Townsend como uma reserva móvel e força divisionária. Uma lua cheia iluminava o noturno céu fazendo com que operações normais fossem impossível. Um mau presságio ocorrera naquela noite, pois o negro labrador de Gibson, chamado Nigger, foi atropelado e morto quando as tripulações estavam realizando a reunião de pré-vôo. Gibson ordenou então que Nigger deveria ser enterrado à meia-noite, na grama ao lado de seu escritório, pois tivera uma premonição de que ele e Nigger estariam entrando ao mesmo tempo no solo.


A tripulação de Gibson, quando embarcava para a missão.
Gibson é o que está entrando no avião. Nenhum dos
tripulantes sobreviveu à guerra.

A rota de ida foi realizada toda ela à baixa altura, com as seguintes perdas:

. aeronave 'B' (Astell) atingiu alguns cabos de alta tensão às 00:15, chocando-se em seguida ao solo, a 5 km ao SSE de Borken;

.aeronave 'S' (Burpee) foi derrubada pela flak (anti-aérea alemã) chocando-se ao solo às 02:00 perto de aeroporto de Gilze-Rijen, na Holanda;

. aeronave 'E' (Barlow) chocou-se ao solo às 23:50, a 4 km ENE de Rees, também depois de bater em cabos de alta tensão

. 'K' (Byers) foi derrubado pela flak em Texel.

Os alemães conseguiram recuperar intacta a bomba da aeronave de Barlow, mas todos os tripulantes das aeronaves acima foram mortos. A aeronave "W" de Munro foi atingida pela flak quando voava em cima de Vlieland, tendo seu intercomunicador e rádios destruídos e impossibilitado completamente de se comunicar, regressou à Inglaterra. Rice, voando no "H", quando foi usar as luzes para ajustar a altura por sobre Zuider Zee, descobriu que o alinhamento delas havia ficado completamente errado, quando seu Lancaster raspara na água a mais de 200 mph. Foi outra aeronave que teve que regressar.

A represa de Mohne possuía 823 m de comprimento e uma base de 35 m. Gibson reagrupou a esquadrilha, realizou sua corrida de bombardeio e lançou a bomba sem muita precisão, sob uma forte oposição da anti-aérea. Em seguida, Hopgood atacou, mas atingido pela flak lançou a bomba além da represa, fazendo-a explodir bem abaixo de sua aeronave. "Pobre velho Hoppy", disse uma voz no rádio; só dois membros da tripulação (Fraser e Burcher) conseguem escapar saltando de pára-quedas segundos antes da aeronave se chocar com o solo. Martin atacou a seguir e desta vez Gibson voou ao lado dele para atrair o fogo inimigo. O Lancaster de Martin foi atingido em um tanque de combustível vazio; a bomba explodiu, mas fora lançada de forma inexata. O represa se mantinha de pé.

Gibson e Martin distraíram a flak, e Young aproveitando-se disso realizou seu ataque, lançando a bomba de modo preciso, mas nada da represa se rachar. O próximo a atacar foi Maltby, que também lançou a bomba com precisão e logo que o spray de água terminou, um buraco de 90 m foi visto na parede de represa lançando 134 milhões de toneladas de água. Shannon, que agurdava circulando sua aeronave, foi ordenado a abortar o ataque. Gibson enviou as aeronaves que já haviam realizado o ataque para casa, reagrupa as restantes e segue com elas para atacar a represa Eder, envia também a palavra-código Nigger para indicar que a represa Mohne fora destruída.


Imagem da Represa Mohne, após o ataque

A represa Eder, localizada em meio a colinas, exigia dos pilotos um mergulho abrupto e em seguida uma puxada muito forte, antes de começarem a corrida de bombardeio, além de terem que reduzir drasticamente a velocidade ganha no mergulho, tudo isso em no máximo 10 segundos. Eles teriam grande dificuldade para reduzir a velocidade ao término da aproximação em mergulho; depois era necessário uma subida igualmente brusca para evitar as colinas. Era necessário que os pilotos fossem altamente qualificados. Não havia nenhuma defesa anti-aérea, uma vez que não passava pela cabeça dos alemães um ataque à Eder.

Shannon fez várias corridas, mas não estava satisfeito com os parâmetros, e por isso não bombardeou. Ele pediu então permissão para tentar mais tarde. Gibson concordou e enviou Maudslay. Este também fez várias corridas, até que parecendo ter alcançado a altura e velocidade ideais lançou a bomba, mas deveria estar um pouco mais veloz do que o padrão, e sua bomba explodiu além da represa, bem abaixo de seu Lancaster. Gibson, chamou o amigo pelo rádio. " Henry, Henry, alô Z de Zebra, você está bem ?" Uma voz lânguida respondeu, " Eu penso que sim - câmbio ". Maudslay tinha sido atingido pela flak horas antes quando voava por sobre a costa holandesa, e tivera alguns tripulantes feridos, mas continuara a missão. Gibson o chamou novamente, mas não houve nenhuma resposta. Duramente danificado pela explosão, Maudslay virou a aeronave para voltar para casa, mas caíu em Emmerich depois de ser atingido novamente pela flak. A tripulação inteira foi morta.

Shannon, agora mais confiante, atacou e lançou a bomba de modo preciso. Knight atacou em seguida e teve os mesmos problemas que os outros; era muito difícil de perder a velocidade adquirida pela aproximação em mergulho, e ainda subir bruscamente no fim do lago. Shannon deu conselhos pelo rádio e Knight tentou novamente, lançando sua bomba no lugar certo, conseguindo derrubar a parede da represa, lançando 200 milhões de toneladas de água vale abaixo. Gibson enviou a palavra-código Dinghy indicando um ataque bem sucedido, e retornam para casa, sem poderem atacar a represa Sorpe.

McCarthy e Doura, ambos da força de reserva móvel tentaram atacara a represa Sorpe, mas ela era de um tipo diferente, requerendo uma técnica de ataque totalmente diferente. A surpresa do ataque não fora quebrada, e Anderson chegando no local, encontro uma névoa muito densa, impossibilitando seu ataque, e assim retornou para casa. Ottley recebeu ordens para se dirigir a represa Lister, mas foi derrubado pela flak, caindo às 02:35 hs, à 3 km ao norte de Hamm,; só o metralhador traseiro Freddie Tees sobreviveu, mas muito queimado. Gibson, voltando para casa, viu a aeronave de Ottley voando por cima de Hamm à 500 pés caindo em chamas. A Townsend foi ordenado que atacasse a represa Ennerpe, mas ela, mesmo atingida, resistiu.

As defesas estavam agora em alerta total, e a flak atingiu Young, quando cruzava a costa holandesa. Ele lutou por algumas milhas antes de cair no mar ao largo de Castricum aan Zee às 02:58 hs. Embora tivesse enviado um SOS, bem como dupla experiência anterior de amerrissagens, toda tripulação foi morta. As aeronaves restantes alcançaram Scampton sem incidentes.

O resultado

Wallis, até então preocupado com as dificuldades científicas, passou a ficar mais preocupado com as perdas humanas acontecidas na operação: oito Lancasters e cinqüenta-três homens não regressaram. Gibson tentou consolar Wallis sem sucesso, que eventualmente era medicado para poder dormir.

Quase tudo os homens que participaram da missão foram comdecorados. Gibson recebeu a Victoria Cross, a mais alta condecoração inglesa por galantaria. Martin, McCarthy, Maltby, Shannon e Knight foram agraciados com a DSO; Hay, Hutchison, Leggo e Walker receberam barras para suas DFCs; outros dez aeronavegantes receberam sua DFC e 12 a DFM e Townsend recebeu um prêmio raro: a CGM. Em solenidade especial, os homens do Esquadrão 617 foram condecorados em massa Rainha.


Os tripulantes, após terem sido condecorados pelo
Rei, quando do jantar de confraternização no
Restaurante Húngaro na Regent Street.

Posteriormente, um grande número deles foi morto em ação. Gibson foi retirado do vôo e enviado para a América em uma turne de publicidade que teve muito êxito. Era uma tarefa que ele detestava, mas realizou com seu zelo típico. Retornando à Inglaterra, foi considerado muito importante para voar em operações e teve suas ações restritas a uma escrivaninha. O afastamento do vôo e as lembranças da missão causaram muita angústia à Gibson

Ele insistiu muito com o Comando de Bombardeio para retornar às operações novamente. Finalmente, depois de um apelo pessoal à Harris, foi movimentado para uma unidade operacional. Na noite de 19 de setembro de 1944, pilotando um Mosquito KB267 do Esquadrão 627, caíu na Holanda, juntamente com seu navegador, o Squadron Leader Jim Warwick, ambos falecendo no acidente. A causa é desconhecida, mas Gibson e Warwick eram muito inexperientes no Mosquito, e Gibson não tinha voado por um período muito longo, estando destreinado.

A tripulação de Gibson foi herdada pelo Wing Commander George Holden, o próximo Comandante do 617, sendo morta na noite de 15 de setembro de 1943, com exceção de Pulford, que foi morto em 13 de fevereiro de 1944 quando voava com o Squadron Leader Bill Suggitt e de Trevor-Roper que morreu no infame ataque à Nuremberg no dia 30 de março de 1944, quando voava no Esquadrão 97. A tripulação de Martin sobreviveu com exceção de Bob Hay, morto quando de um ataque a baixa altura ao Viaduto de Antheor; Shannon e sua tripulação sobreviveu, bem como as de McCarthy e Munro. As tripulações do Flying Sergeant K.W. Marrom, CGM, RCAF (menos o Sgt. B Allatson), do Pilot Officer Geoff Arroz e do Flying Sergeant. W.C. Bill Townsend, CGM, também sobreviveram à guerra.

O Esquadrão 617 foi a única unidade da RAF a operar durante aquela noite em território inimigo, mas duas outras aeronaves também foram perdidas. Um Stirling do Esquadrão 75 apresentou um problema mecânico nos motores, a tripulação abandonou a aeronave, mas o piloto e um dos membros da tripulação, foram mortos na tentativa de um pouso de barriga em Remexer-em-Trent. A outra aeronave a se perder foi um Wellington do Esquadrão 466, que desapareceu sem deixar rastro algum, quando voava sob o mar ao largo de Lizard.

Pontos de vista modernos

Existe uma tendência de se denegrir esse ataque em particular e o Comando de Bombardeio em geral, mas naquele ano de 1943 os aliados pouco tinham o que fazer para atacar os alemães. As perdas devidas aos U-boats (submarinos alemães) estavam grandes e terríveis, fazendo com que os comboios que atravessavam o Atlântico Norte, trazendo materiais vitais dos Estados Unidos, tivessem muitas baixas. As operações noturnas realizadas pelo Comando de Bombardeio da RAF e as diurnas pela 8ª Força Aérea do Exército dos Estados Unidos, estavam levando o caos à capacidade industrial alemã (objetivos estratégicos), bem como tentavam destruir a moral da população ao bombardearem as cidades (objetivos táticos). Apesar disto, a produção industrial alemã ainda aumentava, mas a uma taxa declinante, devido aos ataques aéreos.

A destruição das represa do Vale do Ruhr, apesar da taxa de perda ter sido maior do que 50%, era um mais tremendo desgaste tático para a Alemanha, mesmo que temporário. Na Inglaterra, os resultados foram utilizados como uma enorme propaganda para a RAF em primeiro lugar, além de atrair voluntários e direcionando a opinião pública para a necessidade de se atacar cada vez mais o inimigo. Naquela etapa da guerra, tais sucessos eram raros, e tinha-se que aproveitar ao máximo a oportunidade de utiliza-los, e o ataque às represas pegou a atenção do público. Cinquenta e cinco anos depois, os Dam Busters estão ainda vivos na memória do público amante da aviação em todo o mundo. O filme, claro que, tem muito que ver com isto, e o Wellington que foi utilizado na produção do filme, está hoje no RAF Museum em Hendon – Londres, onde pode ser apreciado pelos visitantes.

O Alto Comando Britânico falhou em não prosseguir nos ataques às represas. Os alemães moveram o céu e terra para efetuar consertos nas represas, e estas poderiam ter sido bombardeados convencionalmente de vez em quando, evitando que fossem consertadas por completo, assegurados um baixo fornecimento de água ao Vale do Ruhr, que era o coração industrial alemão, e não permitindo a utilização das hidrovias, que eram utilizadas principalmente para transporte de materiais bélicos, especialmente partes pré-fabricadas de U-boats.

Digo que o ataque dos Dam Busters, foi um sucesso total, um triunfo da determinação britânica, e saúdo os homens e mulheres que souberam tornar a idéia de Barnes Wallis uma realidade.