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   G-LOC: O Novo (?) Inimigo do Piloto de Caça

Maj. Brig. do Ar Lauro Ney Menezes

INTRODUÇÃO

A partir do momento em que o homem criou uma nova arena de combate, desta vez pilotando uma aeronave, diversos fatos ainda desconhecidos (ou mesmo inexistentes) passaram a povoar a existência desse recém criado combatente. As manobras, as acrobacias, as evasivas e as curvas de perseguição, para conquistar a melhor posição para o tiro no ar, trouxeram o conhecimento e a sensação do fenômeno da aceleração da gravidade.

Evidentemente, as aeronaves da 1ª Guerra Mundial (e sua baixa velocidade horizontal) não chegavam a propor maiores cuidados quanto a esse fenômeno. Diferentemente dos aviões da 2ª Grande Guerra, em que alguns já se aproximavam do vôo sônico.

A busca do aumento da tolerância à aceleração da gravidade trouxe, como contrapartida, as vestimentas anti-G que, a partir da 2ª Guerra Mundial, passaram a ser equipamento normalmente usado por todos os pilotos de caça do mundo.

Entretanto, apesar desses todos cuidados até hoje tomados, o homem e sua tolerância à aceleração da gravidade voltam a ser fatores de limitação na conquista de melhores desempenhos e manobrabilidade no combate aéreo atual e futuro. Isso porque um novo elemento de consideração aparece na equação: G-LOC!

OS MECANISMOS DE DEFESA ANTI-G: AS VESTIMENTAS E O TREINAMENTO.

Na medida em que as aeronaves se lançaram à conquista da barreira sônica e bissônica, as estruturas primárias das aeronaves adquiriram, mais e mais, capacidade de resistir às cargas impostas e foram se tornando cada vez mais rígidas: as modernas aeronaves suportam hoje forças G de forma dramaticamente superior. Isto volta a propor à ciência aeronáutica uma nova postura a respeito da proteção do piloto.

Os assentos inclinados - além das já conhecidas e usadas vestimentas anti-G foram as primeiras respostas técnicas. Assim, diversas aeronaves de combate dos anos 80 chegaram à linha de serviço, portando assentos de ejeção com o espaldar inclinado até a 30° da vertical. Evidentemente, esta era uma solução prática que conseguiu dividir os efeitos da carga G (possivelmente pela metade) por força da redução da distância vertical do coração ao cérebro do homem, mercê desta angulação.

Entretanto, para o combatente, os assentos inclinados criaram dois novos problemas. O primeiro se relaciona com a engenharia da nacele e a implantação dos controles, painéis e consoles. Em um assento com inclinação, a leitura dos "reloginhos" e o alcançar dos interruptores, punhos e controles de sistemas é, de tal forma crítico, que obriga o piloto, normalmente, a sair de sua confortável posição relaxada (?) para, inclinando-se à frente, operar desenvoltamente sua máquina de guerra. O segundo é que, no combate aéreo, a visibilidade para retaguarda fica bastante comprometida: a posição do crânio do piloto recostada no topo do espaldar reduz sensivelmente sua capacidade e possibilidade de manter a vigilância do que se passa no hemisfério traseiro de sua aeronave. Além disso, os esforços para girar a cabeça na busca dessa supervisão visual impõe, em alguns casos, dores vertebrais e aumentam o stress no combate. Por todas essas razões, o uso dos assentos inclinados nas aeronaves de combate sofre uma revisão no que tange aos conceitos iniciais.

Ainda no domínio da proteção ao piloto e na busca do aumento de sua tolerância às cargas G, as vestimentas anti-G voltaram ao cenário, para serem otimizadas.

No passado, esses culotes compostos de sacos de ar (aplicados na altura do abdômen e pernas) eram inflados por meio do acionamento mecânico de uma válvula de passagem de ar comandada por um acelerômetro a ela acoplada.

Com o advento da nova geração de aviões, o fenômeno da gravidade (e da conseqüente proteção ao piloto) adquiriu novo colorido: a inércia da válvula de comando e a correspondente queda no débito da pressão de ar para o culote fez com que se procurasse outra solução: a eletromecânica.

Hoje, os comandos de passagem de ar para inflar os sacos de pressão provêm de sinais derivados de válvulas eletromagnéticas que captam sinais diretamente dos movimentos do manche. Ou seja, em tempo real.

É claro que vestimentas antiG comandadas por válvulas de inércia não desapareceram. Pelo contrário, estão sendo otimizadas. Mas o que se procura é reduzir o tempo de reação no fornecimento do ar pressurizado que atua no sistema inflável.

Apesar desses equipamentos, as pesquisas aeronáuticas indicam que alguma forma de treinamento pode aumentar a tolerância ao G. Para tanto, as centrífugas têm sido uma peça importante para esse trabalho.

As novas máquinas de centrifugação, hoje adaptadas para simular as forças G produzidas por aeronaves do tipo F- 16, Mirage 2000, etc, podem gerar cargas entre 6 e 10 G's!

Assim, nesse tipo de equipamento, os pilotos poderão impor, à sua opção, as cargas que desejarem e, através de auto treinamento, estabelecer seus níveis de tolerância, assim como desenvolver técnicas de postura e de respiração capazes de melhorar sua resistência ao fenômeno.

O NOVO INIMIGO ...

Os iniciais anos 80 foram cenário de diversos acidentes aeronáuticos inicialmente difíceis de identificação das causas. Fundamentalmente, envolveram aeronaves F-16 e F-20 capazes de gerar e sustentar altas cargas G e, ainda  capazes de impor instantâneo aumento de força G.

Dessa forma, o trato dos problemas relacionados com o aparecimento de altas cargas (na faixa de 6-9 G) passou a exigir outro encaminhamento, já que nessas aeronaves de nova geração, além dessas altas cargas, era possível sustentá-las por períodos sensivelmente superiores' O que significa dizer que os black-out, red-out ou yellow-out e "visão-de-túnel" já não eram os efeitos decorrentes: tratava-se agora, da perda de consciência prolongada.

0 fenômeno provêm do fato de as aeronaves dessa nova geração possuírem controles/comandos capazes de altíssima manobrabilidade e dotadas de elevadíssima razão de rolamento. Em suma, mudar rapidamente sua atitude em segundos. Nesse estado de coisas, o organismo humano (antes de se organizar, para fazer frente a um aumento de carga G menos imediato) é tomado de surpresa e se torna incapaz de ativar seu mecanismo de defesa por falta de tempo para tanto. É o G-LOC (lost of consciousness due to G forces)!

O piloto que é envolvido pelo G-LOC (seu novo inimigo), disso não se recorda, e pode até mesmo negar que o encontrou durante o vôo. Além disso, o novo inimigo é fugaz e ferino: não dá sinais prévios de chegada, como dantes: ele age instantaneamente e pode durar até 30s, criando uma incapacitação prolongada para a pilotagem da aeronave!

Razão pela qual o G-LOC é, realmente, um novo inimigo presente na arena do combate aéreo moderno.

Preparemo-nos para ele!