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Ele poderia ter sido um contendor:

O Heinkel He 280

 

        

 

 

 

Imagine se puder, uma cena sobre o Noroeste da Alemanha durante o final do verão de 1943. O céu está coberto de bombardeiros da 8ª Força Aérea dos Estados Unidos, a caminho de seu alvo, a fábrica de rolamentos de Schweinfurt. Não há escoltas de caças, já que eles foram forçados a retornar pouco antes de terem alcançado a fronteira alemã, para não ficarem sem combustível. Os caças alemães ainda não deram sinal de sua graça, mas os tripulantes vasculham o céu apreensivos.

 

         De repente, pontos escuros são vistos à distância e logo o rádio fica repleto de gritos dos excitados artilheiros alertando sobre a presença de caças alemães. As duas formações se aproximam a uma velocidade de 10 milhas por minuto, e os pontos são logo identificados como sendo caças monomotores e bimotores.

 

         Os bombardeiros que se encontram na parte de trás da formação não são ainda atacados, e têm tempo para observar o usual ataque frontal dos caças alemães. O céu está repleto de aeronaves e de tufos de fumaça provenientes dos foguetes lançados pelos Me 110. As aeronaves americanas parecem ainda não estar sofrendo muito, mas logo uma nova formação de caças bimotores se aproxima dos B-17. Abruptamente, os bombardeiros parecem despencar do céu, enquanto que os caças mergulham através da formação. Quando passam próximo às aeronaves da retaguarda, os artilheiros observam de relance uma aeronave que parece um Me 110 ou o novo Me 410, que a Inteligência havia alertado sobre eles. Somente quando esses caças atacam a formação de trás é que eles percebem que esse novo caça não tem hélices.

         O incidente acima nunca aconteceu, mas podia ter acontecido se o Reichsluftfahrtministerium – RLM (Ministério da Aeronáutica) tivesse apoiado o projeto de Ernest Heinkel de seu caça à jato He 280. É difícil julgar o exato efeito do curso da 2ª Guerra Mundial, se os alemães tivessem introduzido um caça à jato durante o verão de 1943, mas algumas conclusões podem ser tiradas. A campanha de bombardeio estratégico diurna teria sido impossível de ser conduzida sem uma escolta de longo alcance e com maciça superioridade numérica de modo a combater a superioridade individual dos jatos.  Pelo menos um especialista sobre a Luftwaffe, Williamson Murrey, acredita que a única justificativa da campanha de bombardeio diurno realizada antes de 1944 foi forçar a Luftwaffe a defender os céus da Alemanha sob condições adversas, de modo a aumentar as perdas dos pilotos menos treinados, não permitindo que ganhassem experiência. A entrada em serviço do He 280 teria evitado esta estratégia, já que os pilotos mais experientes, voando jatos, seriam suficiente para defender os céus alemães, permitindo que os pilotos novos fossem treinados conforme os padrões em vez de serem lançados prematuramente ao combate, como de fato aconteceu.

         Esta maravilha teve origem no interesse de Ernest Heinkel na propulsão turbojato, ainda em meados da década de trinta. Ele contratou Hans von Ohain em 1936, que já possuía experiência com esse tipo de motor quando desenvolveu sua tese de Doutorado na Göttingen University. Um versão mais avançada do motor HeS 1, já funcionava em março de 1937, com gás hidrgênio. O sucesso desse motor impulsionou Heinkel a iniciar os estudos de uma aeronave propulsionada à jato, que mais tarde receberia a designação de        He 178.

O He 178

         Como era comum nos primeiros aviões à jato, a aeronave ficou pronta antes do motor HeS 3, que funcionava com gasolina, mas os primeiros testes mostraram que ele não desenvolvia empuxo suficiente para fazer a aeronave decolar. Apesar deste problema Heinkel estava otimista o suficiente em desenvolver um caça à jato com seus próprios recursos já em junho de 1939.

         Enquanto isso, após aguardar uma versão melhorada do HeS 3, o He 178 realizou o primeiro vôo do mundo de uma aeronave à jato, no dia 27 de agosto de 1939.  O início da guerra três dias depois, impediu que Heinkel demonstrasse sua aeronave aos chefes do RLM e da Luftwaffe, fato este que só aconteceu no dia 1º de novembro de 1939.  Os chefes e militares não ficaram entusiasmados e por isso Heinkel foi forçado a continuar o desenvolvimento dos três protótipos com seus recursos, apesar do projeto ter recebido um número oficial em outubro, como sendo He 280. O RLM achava que não era adequado que uma empresa de aviões trabalhasse no desenvolvimento de motores e por isso não apoiou o projeto. Em novembro, Heinkel contratou Max Miller e outros engenheiros da Junkers, que trouxeram com eles um novo e promissor projeto de um motor a jato, que desenvolveria 800 kg de empuxo, sendo designado HeS 30, enquanto que o grupo de Ohain continuava a desenvolver o HeS 8, que deveria equipar o He 280.

         Mudanças aconteceram na área de compras do RLM, pouco depois da demonstração do He 178, produzindo a fusão dos projetos de aeronaves e de motores da Heinkel. O HeS 8, tornou-se o motor 001 e o HeS 30, o motor 006. Antecipou-se também que o motor HeS 8 estaria pronto para utilização no verão de 1940, com um empuxo de aproximadamente 700 kg (1.543 lb), mas isto era uma estimativa muito otimista.

         O projeto do He 280 era aproximadamente similar ao Me 262, com ambas as aeronaves apresentando uma aerodinâmica suave, bimotor, asa média ou baixa e com armamento concentrado logicamente no nariz da aeronave. Os motores eram posicionados sob as asas de modo a permitir maior flexibilidade se as características do motor mudassem inesperadamente e de modo a minimizar os problemas de fluxo de ar (ingestão e exaustão). Diferentemente do projeto da Messerchmitt, o He 280 possuía trem de pouso triciclo desde o início, provavelmente por causa da grande experiência de Heinkel com motores à jato, e dos problemas danosos com a exaustão quente na grama e no asfalto. A aeronave foi equipada com um assento ejetável à ar comprimido, provavelmente o primeiro do mundo. O He 280 possuía uma fuselagem oval invertida, com deriva dupla e cauda com leme, diferentemente da fuselagem triangular e deriva única do Me 262. Sua asa reta e deriva dupla faziam o projeto não tão elegante quanto o letal Me 262, mas teria causado muitos problemas aos aliados se tivesse entrado em serviço.

         Como o primeiro protótipo estava pronto muito antes dos motores, ele voou inicialmente como planador para testar as propriedades aerodinâmicas da aeronave. No local dos motores, foi colocado um lastro simulando o peso e arrasto e os testes foram iniciados no dia 22 de setembro de 1940. Os testes prosseguiram até a primavera de 1941, quando os dois primeiros motores 001A foram instalados no protótipo V2, apesar de produzirem apenas 500 kg      (1.100 lb) de empuxo.

         O segundo protótipo realizou o primeiro vôo mundial de um caça à jato no dia 30 de março de 1941. Os vôos de teste foram limitados pela escassez de motores, de modo que o protótipo V2 só foi voar no final de junho de 1942, com os motores gerando 600 kg (1.323 lb) de empuxo, mas alcançou 800 kph      (497 mph) num dos testes. Nessa época ficou claro que o motor 001 não conseguiria desenvolver o empuxo projetado, além de continuar com elevado consumo de combustível.

         Os testes de vôo revelaram poucos problemas, praticamente apenas uma tendência de vibração e oscilação da caída em certas velocidades. Com exceção desses problemas, os pilotos de teste relataram as excelentes características de vôo da aeronave. O RLM autorizou, no verão de 1942, a Heinkel  a produzir 13 aeronaves, sem especificar o motor. Destes, apenas cinco foram produzidos, além dos três protótipos.

         Com recursos extras provenientes da aquisição da Hirth Motoren Company, logo após o primeiro vôo, o desenvolvimento do motor 006 parecia bastante promissor, já que produzia mais de 800 kg de empuxo, em testes de bancada durante o verão de 1942, embora o pedido de demissão de Miller, no início da primavera, tenha jogado um balde de água fria no projeto. Esse motor produzia em 1942, uma relação peso-potência duas vezes maior do que o Jumo 004 do Me 262 produziria em 1944, mas tudo isso não foi suficiente para salvar o projeto e tira-lo da condição de experimental.

         No outono de 1942 os alemães fizeram a maior asneira do seu programa de desenvolvimento de turbo-jatos, quando o RLM ordenou que a Heinkel  cessasse os trabalhos no motor 006 em favor do motor 011, um projeto mais avançado que deveria substituir a primeira geração de motores como o BMW 003 e o Jumo 004, que não conseguiriam ser produzidos dentro de um ou dois anos. A razão principal foi que a Heinkel não havia concentrado esforços de pesquisa e desenvolvimento no 006, fato este que permitia que os BMW e Jumo estivessem prontos para serem utilizados, apesar da Heinkel estar a três anos trabalhando no desenvolvimento do projeto.

         Voltando um pouco no tempo, Heinkel estava trabalhando em quatro projetos de motores desde 1939: os 001, 006 e dois projetos de turbo-fan, um movido à gasolina e outro à diessel. Tudo com apenas 50 homens !!! Se ele tivesse se concentrado no 006 e abandonado o 001, o He 280 deveria ter começado a voar operacionalmente um ano ou mais, antes do Me 262. Se a Heinkel tivesse optado pelo motor 001, o valor de combate do He 280 teria sido grandemente reduzido, já que esse motor consumia muito combustível e o He 280 havia sacrificado a capacidade de combustível por menor peso e arrasto aerodinâmico.

         Colocando as especulações de lado, Heikel foi forçado a adaptar o He 280 ao único motor disponível. Embora preferisse utilizar o BMW 003, a disponibilidade do motor Jumo 004 forçou a adaptação, pelo menos nas aeronaves produzidas inicialmente. Uma grande modificação do projeto seria necessária para adaptar o He 280 ao maior e mais pesado motor Jumo, uma fuselagem alongada para ser capaz de receber maior quantidade de combustível, uma asa maior e a substituição da deriva dupla por simples. Os problemas observados durante os vôos de teste foram corrigidos. Quinze protótipos do He 280B foram planejados, embora nenhum tenha voado.

         Negociações foram iniciadas entre o RLM e a Heinkel, para produção de 300 caças He 280 B-1, embora a Siebel Flugzeugwerke tivesse que ser subcontratada, visto que a Heinkel não tinha capacidade de produção adequada. Estimativas revistas sobre o nível de produção dos motores Jumo 004, indicavam que nem o He 280 nem o Me 262 poderiam ser montados ao mesmo tempo. Como os trabalhos de modificação e adaptação do He 280 tinham apenas começado, o Me 262 foi escolhido para ser o caça produzido. O RLM ordenou então que a Heinkel interrompesse definitivamente o projeto em 27 de março de 1943.

         Os protótipos V1, V7 e V8 foram então convertidos em aeronaves de testes para uma variedade de motores e projetos aerodinâmicos. O V1 foi equipado com motores Argus 014, mas o vôo de teste não foi completado, quando o piloto foi forçado a se ejetar, quando o cabo que rebocava a aeronave não se soltou (o motor não desenvolvia empuxo suficiente para fazer a aeronave decolar por seus próprios meios).  V7 foi transformado em planador e realizou diversos testes investigando os problemas encontrados em vôos de alta velocidade. O V8 foi equipado com motores Jumo 004B e uma cauda em “V”, durante 10 vôos, após o qual os motores foram removidos e a aeronave voltou a ser um planador e continuou a investigar as qualidades aerodinâmicas da cauda em “V”.

         Foi um final cruel para uma aeronave que poderia dominar os céus da Alemanha em 1943.  Se isto tivesse acontecido, duas decisões teriam que ter acontecido. O motor 006 teria que ter sido o escolhido em lugar do 001, e a decisão de cancelar o projeto do 006 não poderia ter acontecido. A primeira decisão era obvia, visto que o 001 não conseguiria desenvolver o empuxo projetado.

 


Especificações:

 

He 162A-2

He 280A-1

He 280B-1

Motores

1x BMW 003E

2x Heinkel 001A

2x Jumo 004B

Empuxo

920 kg (2028 lbs)

750 kg (1653 lbs)

900 kg (1984 lbs)

Peso Vazio

1663 kg (3666 lbs)

3215 kg (7088 lbs)

?

Peso Máximo

2805 kg (6184 lbs)

4300 kg (9480 lbs)

5170 kg (11,376 lbs)

Velocidade Máxima ao nível do mar

890 kph (553 mph)

870 kph (540mph)

800 kph (498 mph)

Velocidade Máxima @ 6.000m (19,690 ft)

905 kph (562 mph)

900 kph (559 mph)

880 kph (547 mph)

Máxima Razão de Subida

23.45 m/seg (4615 fpm)

19.1 m/seg (3760 fpm)

24.65 m/seg (4355 fpm)

Raio de Ação

975 km (606 milhas)

970 km (603 milhas)

718 km (446 milhas)

Armamento

2x 20mm

3x 20mm

6x 20mm

Carga de Bomba

Nenhuma

Nenhuma

1100 lbs (500 kg)


Nota: Todos os dados acima são estimativas do fabricante.