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Ivan Kozhedub

 

O mais bem sucedido piloto de caça da União Soviética na 2ª Guerra Mundial

 

O Marechal do Ar Ivan Kozhedub foi um dos dois únicos pilotos de caça a serem agraciados com a condecoração, Estrela de Ouro de Herói da União Soviética três vezes, durante a 2ª Guerra Mundial. O outro piloto foi Aleksandr Pokryshkin, que combateu desde o início da invasão alemã no verão de 1941 até o final da guerra, tendo obtido 59 vitórias aéreas pilotando os caças Mig, Bell Aircobra, Lavochkin e Yakovlev.

Ironicamente proibido de combater por causa de suas grandes qualidades como piloto, e sendo utilizado como instrutor, Kozhedub só realizou sua primeira missão de guerra no dia 26 de março de 1943. No dia 19 de fevereiro de 1945, tornou-se o único piloto soviético a abater um caça à jato Me 262. No dia 19 de abril deste mesmo ano, abateu seus últimos adversários, dois Fw 190, elevando sua estatística a 62 vitórias, tornando-se o mais bem sucedido piloto de caça aliado.

A vida operacional de Ivan Kozhedub está muito associada ao projetista de aviões Semyen Lavochkin, que produziu aeronaves de motor radial e de estrutura de madeira. Um de seus modelos, o La-7 Nº 27, como seu piloto, sobreviveu à guerra e está atualmente no Museu Aeronáutica de Monino.

 

Ivan Kozhedub nasceu no dia 8 de junho de 1920, na vila de Obrazheyevska. distrito de Shostka, na região de Sumy na Ucrânia. Era o mais jovem de cinco irmãos. Sua vida quando criança foi muito dura, tendo que trabalhar desde cedo para ajudar sua família a obter comida. Seus únicos brinquedos eram feitos à mão, e resumiam-se a uma bola de trapos e a um par de esquis feitos com sobras de um barril. Em 1934 terminou o ensino básico, e desejava ir para uma Escola de Arte em Leningrado, mas isto era algo impossível para aquele pobre jovem. Por dois anos estudou numa escola técnica, graduando-se em 1940 pela Escola Técnica de Química de Shostka.

Seu interesse pela aviação começou aos 15 anos, ao observar as aeronaves do aeroclube da região sobrevoarem sua vila. Ele parava tudo que estava fazendo quando ouvia o ronco dos motores.

Nos anos 30, o Komsomol (Liga dos Jovens Comunistas) incentivava a aviação, e naturalmente os jovens tinham muito entusiasmo por ela. Para Ivan, então um jovem de 16 anos o grande ídolo chamava-se Valery Chkalov, um piloto, que havia realizado algumas proezas como por exemplo, voar de Moscou a Udd Island em Kamchatka, numa distância de 9.374 km em 56 horas e 20 minutos num Tupolev ANT-25 em 1936 ou de Moscou a Vancouver no Canadá via Pólo Norte, numa distância de 8.504 km em 63 horas e 16 minutos em 1937. Valery era também piloto de testes, tendo perdido sua vida num desses vôos no dia 15 de dezembro de 1938.

            

Valery Chkalov e seu Tupolev ANT-25

 

Vendo que seria impossível estudar numa escola técnica ao mesmo tempo em que aprendia a voar, preferiu entrar para o aeroclube local. O ano era 1938, e os japoneses haviam violado a fronteira soviética próximo ao Lago Khasan, e esse fato aguçou ainda mais a vontade de Ivan de tornar-se um piloto e ir defender sua pátria.

 No início de 1940, foi admitido na Escola de Aviação de Chuguyev, fato esse que modificou sua vida. Embora já soubesse o ABC da pilotagem, em Chuguyev recebeu as verdadeiras lições de vôo bem como sofreu com a disciplina militar. Nesta escola, para se tornar piloto era necessário praticar por 100 horas.

Os alunos da escola de aviação eram jovens e acreditavam que a União Soviética estava pronta para a reagir á agressão e consideravam algo inaceitável qualquer tipo de agressão ao solo mãe. As notícias da guerra que recebiam por rádio, eram distantes. Eles não sabiam, por exemplo, que Stalin havia matado mais de 40 mil militares alguns anos antes.

A experiência recebida pela Força Aérea Soviética – VVS nos primeiros meses de guerra fizeram com que fosse necessário algumas mudanças nas táticas e na estrutura organizacional da força. A fórmula adotada passou a ser baseada em quatro fatores: Altitude-Velocidade-Manobrabilidade-Poder de Fogo.  O elemento de duas aeronaves passou a ser a unidade tática básica, abandonando-se a esquadrilha de três aeronaves, utilizando-se então apenas a de quatro aviões. Os esquadrões passaram a formar grupos, cada um com sua missão bem definida (assalto, escolta, interdição, defesa aérea, etc...) O maciço uso da aviação, e sua crescente influência sobre o resultado dos combates e operações, requeria um esforço concentrado nessas principais especialidades.

Unidades aéreas, especialmente dedicadas a esses propósitos, passaram a fazer parte integrada dos exércitos. Centenas de aeronaves participavam das cruciais operações táticas e estratégicas. O arsenal de métodos de combate utilizado pelos ases soviéticos incluía manobras verticais, formações em multi-camadas e outras técnicas. Das 44 mil aeronaves alemães perdidas no front soviético, 90% foram devidas aos caças.

Por diversas vezes, Ivan solicitou sua transferência para as unidades de combate, mas as unidades operacionais necessitavam de pilotos muito bem treinados e ele era um excelente instrutor. Ao mesmo tempo em que treinava pilotos ele treinava a si mesmo. Ele ficava orgulhoso quando recebia notícias de seus ex-pupilos sendo bem sucedidos em combate. No final de 1942, foi enviado a treinar uma nova aeronave, o Lavochkin LaG-5. Finalmente em março de 1943, foi enviado ao front.

Chegando em sua unidade, passou a pilotar o Lavochkin LaG-5 Nº 75, que como todos os outros caças tinha escrito em sua fuselagem a seguinte frase: Em homenagem a Valery Chkalov. Essas aeronaves foram construídas com fundos do povo soviético. Sua aeronave era um pouco diferente das demais, com cinco tanques de combustível, em vez de três, fazendo com que ela fosse inicialmente um pouco mais pesada e menos manobrável. O LaG-5 era uma aeronave forte, com bastante potência de motor e com ótimo armamento.

O La-5 e depois o La-7 eram versões melhoradas do La-3, projetado por Lavochkin e seus amigos Gorbunov e Gudkov em 1940. Era uma aeronave com motor refrigerada a ar, diferentemente do La-3, e por isso mais confiáves.

Seu primeiro esquadrão foi o Regimento Nº 240, o Istrebitelsky Aviatsy Polk, que estava em operação desde o primeiro dia da guerra, no front de Leningrado. Diversos outros ex-alunos da Escola de Aviação de Chuguyev serviam no esquadrão, e por isso foi fácil a integração de Ivan. Haviam pilotos de várias nacionalidades como Bielorussos, Tártaros, Georgios, Russos e Ucranianos. Era uma grande família.

As táticas soviéticas haviam se modificado e atualizado, desde o início da guerra. As unidades, inicialmente constituídas de 60 aeronaves (um regimento), foram reduzidas para 30 aeronaves (três esquadrões), fazendo a gerência mais fácil e a unidade mais flexível em repelir os ataques.

Em seu primeiro combate sobre Kharkov, não conseguiu atingir aeronave inimiga alguma, mas sua aeronave ficou bastante danificada. Foi repreendido por seu comandante, pois gastou munição sem resultado algum, além de ter sido muito afobado em combate. Neste combate, concentrado em tentar abater uma aeronave inimiga, não reparou na presença de um grupo de     Me-109, que quase o abateu, vindo por sua retaguarda. Foi uma experiência amarga, mas uma bela lição. Apesar de não alcançarem bons resultados, a moral dos pilotos era elevada. Muitos dos pilotos tinha famílias em território ocupado pelos nazistas, como Ivan, e estavam loucos por vingança

As pinturas sinistras dos caças alemães Me-109 e Fw-190, com seus desenhos, raios, setas e caveiras, eram especialmente feitas para assustar os pilotos soviéticos. Ivan não dava muita atenção para isso, e logo começou a identificar rapidamente as táticas, os métodos e os planos dos caças inimigos, e assim descobrir seus pontos fracos. Ele também respeitava, e muito, a coragem e a habilidade dos pilotos alemães, principalmente no início da guerra.

Após agosto de 1943, entretanto, a supremacia aérea finalmente pendeu para o lado soviético, e com a aproximação do final da guerra, cada vez mais, os pilotos alemães iam se tornando jovens e pouco treinados. A celebrada invencibilidade da Luftwaffe de Göring havia se transformado em fumaça.

O potencial de combate dos caças Yak-3, do La-7 e La-9 era indiscutivelmente superior ao dos caças alemães Me-109 e Fw-190, mas a qualidade dos pilotos fazia a diferença.

Os pilotos soviéticos voavam e pilotavam todo dia, o dia todo, sendo muito comum terem que realizar três ou quatro missões por dia

Imagem da Batalha de Kursk

 

Durante a Batalha de Kursk, no dia 6 de julho de 1943, o esquadrão de Ivan recebeu ordens de atacar um grupo de Ju-87 Stukas. Ele logo escolheu sua vítima e aproximou-se dela e com cuidado abriu fogo. Tudo aconteceu rapidamente e ele obteve sua primeira vitória. Somente quando retornou a sua base, junto com seus companheiros e que ele lembrou dos detalhes da batalha. Atenção é algo importantíssimo, e você tem que ficar permanentemente olhando para todos os lados, sendo que a vitória pertence àquele que conhece melhor sua aeronave, seu armamento e tem a iniciativa. No dia 7 de julho ele abateu dois Ju-87 e no dia 8 dois caças Me-109, tornando-se um ás em apenas três dias.

A Batalha de Kursk envolveu milhares de aeronaves, com cada lado buscando obter o controle dos céus sobre o campo de batalha. Ivan e seus companheiros realizaram diversos tipos de missões como escolta, caça livre e interdição. A Batalha de Kursk foi um marco do desenvolvimento da forma e dos métodos das táticas operacionais aéreas da aviação soviética na 2ª Guerra Mundial. No primeiro estágio de defesa, os pilotos soviéticos realizaram mais de 70 mil missões, das quais 76% foram de apóio tático, 18%  de ataque a longa distância, restando 6% para defesa, abatendo 1.500 aeronaves alemães e perdendo mil. Durante a contra-ofensiva, os soviéticos realizaram mais de 90 mil missões, com 50% de ataque a tropas, 31% de superioridade aérea. Os alemães perderam 2.200 aeronaves.

O sucesso soviético crescente na guerra aérea foi resultado do treinamento de jovens pilotos na arte de pilotagem e de tiro aéreo, pois se um piloto de caça consegue controlar bem sua aeronave, de modo automático, ele tem condições de realizar manobras extremas, de aproximar-se das aeronaves inimigas, mirar de forma precisa e abate-la. È muito importante ser diligente em qualquer situação. No primeiro estágio de aprendizagem de combate aéreo, aprende-se as táticas da batalha aérea e como abater uma aeronave inimiga. O segundo estágio começa no treinamento antes das batalhas, e Ivan participou de várias batalhas e em cada uma tirou fortes lições.

Ao tornar-se comandante de esquadrão, ele começo a liderar grupos de aeronaves e a direcionar as ações dos pilotos em combate. O próximo estágio que ele passou foi o denominado, operações de lobo solitário. Sendo sub-comandante do regimento a partir do 1º Front da Bielorussia, ele passou a voar com um ala, em caça livre, em busca de alvos de oportunidade. Sempre é hora de aprender algo novo, disse Ivan.

No dia 2 de maio de 1944, ele recebeu uma nova aeronave, um La-5FN com dizeres especiais: Em honra do herói da União Soviética Tenente Coronel N. Koniyev”, obtendo oito vitórias com essa aeronave, em apenas sete dias. Essa aeronave era uma versão simplificada do La-5 desenvolvido em 1942, mas que possuía um motor turbinado, com injeção direta de combustível. Dessas oito vitórias, cinco foram contra caças Fw-190

Em julho de 1944, tornou-se sub-comandante do 176º Regimento de Caça operando no front da Bielorussia e voando a aeronave La-7 Nº 27, no qual obteve suas últimas 17 vitórias. Ele inicialmente não gstou desse novo posto, pois acreditava que não poderia mais voar, mas ao descobrir as missões de lobo solitário ficou satisfeito. Ele realizava essas missões logo pela manhã, e tinha o resto do dia para coordenar as operações do regimento, analisando os resultados obtidos. Às 21 horas, ele juntava o pessoal no cassino de oficiais e comentava os resultados obtidos no dia. Nessa fase da guerra ele voava com seu amigo Dmitry Titarenko.

O regimento nesse período realizou 9.450 missões, das quais 4.016 eram do tipo lobo solitário. Nas missões de lobo solitário foram realizados 750 combates com 389 vitórias.

O La-7 era uma aeronave com excelente desempenho e características de vôo. Era muito obediente ao piloto, e bastante veloz para os padrões da época. Para Ivan o La-7, o La-9 e o Yak-3 eram aeronaves perfeitas, atingindo o máximo possível de uma aeronave à pistão.

O La-7, mesmo sendo uma aeronave de madeira, era robusta e confiável, sendo que a de Nº 27 permaneceu com Ivan por mais de 10 meses de combate. A resposta está na simplicidade dos Lavochkins, e seus projetistas ouviam muito a área operacional. A margem de segurança da aeronave era tanta que os pilotos podiam exceder em muito os limites previstos. Era muito comum Ivan ultrapassar a carga G prevista em projeto em mais de duas vezes, chegando a atingir a velocidade de 700 quilômetros por hora ou mais. O La-7 era uma versão melhorada do já bom La-5FN, equipado com um motor M-82FN. Lavochkin modificou as derivas, trocou a posição das entradas de ar e reforçou a parte central das asas.

No dia 19 de fevereiro de 1945, Ivan estava realizando uma missão de lobo solitário, juntamente com seu ala Dmitry Titorenko, ao norte de Frankfurt, Alemanha, quando reparou numa aeronave a 350 metros de altura. Ele voava ao longo do Rio Oder, numa velocidade elevada bem baixa, quase crítica, para sua aeronave. Fez uma curva de 180º e abriu as manetes para aproximar-se da aeronave inimiga. Seu ala foi o primeiro a abrir fogo, e  Me-262 virou para a esquerda em direção à Ivan, perdendo velocidade. Era o fim para o caça alemão. Ivan utilizava uma tática de sempre atacar as aeronaves inimigas em curvas, ascendentes ou descendentes, nunca em linha reta.

 Seu último combate aconteceu na tarde do dia 17 de abril, numa missão de lobo solitário, sobre os subúrbios de Berlim, acompanhado com o Tenente Titorenko. Eles foram surpreendidos ao encontrar uma formação de 40 Fw 190 com bombas, voando a uma altitude de 3.500 metros em sua direção. Subiu com sua aeronave pela esquerda, e posicionou-se nas nuvens por trás da formação inimiga. Ele não estava em vantagem, mas decidiu atacar de qualquer maneira, já que os caça-bombardeiros dirigiam-se contra as tropas russas. Voando a velocidade máxima, aproximaram-se da parte de trás da formação, tendo o Sol pela retaguarda. Abriu fogo quase a queima roupa, no ala do último par de aeronaves, que caiu em chamas nos subúrbios da cidade. Algumas aeronaves voltaram-se para oeste, abandonando o ataque, mas outras prosseguiram em seu rumo.

Ivan e seu ala decidiram continuar o ataque, tentando quebrar a formação das aeronaves que dirigiam-se em direção às tropas russas. Realizaram então um mergulho por dentro da formação germânica, confundindo-os. Os caças alemães ejetaram suas bombas e formaram um círculo defensivo e começaram a ataca-los.  Seu ala logo abateu um Fw 190 que perseguia Ivan, mas em seguida eles vislumbraram outros caças russos chegando ao local da batalha e decidiram abandonar o combate. Nessa hora ele vislumbrou um solitário Fw 190 ainda mantendo sua bomba e mergulhando sobre a cidade. Imediatamente Ivan mergulhou seu caça, alcançou o Fw e o abateu. Retornaram a sua base, com os tanques de combustível quase vazios.

Após a guerra, Ivan finalmente graduou-se pela Academia Militar e passou a ocupar diversos postos importantes, mas ele sempre lembra com orgulho de sua época como instrutor.

Ele sempre preferiu voar no La-7, pois considerava-o o melhor entre os melhores e adora ir até o Museu de Aeronáutica em Monino, à cerca de 35 km a noroeste de Moscou e sentar na cabine de seu La-7.

Ivan Kozhedub realizou um total de 330 missões de guerra, com 120 combates aéreos, abatendo 62 aeronaves confirmadas. Seu apelido era Ivan o Terrível.

Durante a Guerra da Coréia, ele demonstrou excepcional liderança, quando sua unidade abateu 207 aeronaves da ONU, com a perde de apenas 27  MIG-15 e 9 pilotos. Mais tarde, entre 1956 e 1963,  ele tornou-se Inspetor de Treinamento Aéreo da VVS, e em janeiro de 1964 tornou-se Sub-Comandante das Forças de Moscou. Em 1967 foi nomeado Presidente da Federação de Esportes de Aviação e Vice-Presidente da Federação Internacional de Aviação. Mais tarde foi promovido a Marshal Aviatsii e designado Inspetor do Ministério de Defesa Soviético.

Ele acredita que o número total de suas vitórias é muito maior do que 100, pois muitas não foram confirmadas ou ele creditou a seus alas.

O Marshal Aviatsii Ivan Nikitovich Kozhedub morreu em agosto de 1991.

 

 

 

 

 

Vitórias de Ivan Nikitovich Kozhedub

 

Data

Aeronave

6 Jul 1943

1 Ju 87

7 Jul 1943

1 Ju 87

9 Jul 1943

2 Bf 109 (em duas missões)

9 Aug 1943

1 Bf 109

14 Aug 1943

2 Bf 109

16 Aug 1943

1 Ju 87

22 Aug 1943

1 Fw 190

9 Set 1943

1 Bf 109

30 Set 1943

1 Ju 87

1 Out 1943

2 Ju 87

2 Out 1943

3 Ju 87

4 Out 1943

1 Bf 109

5 Out 1943

2 Bf 109 (em 2 missões)

6 Out 1943

1 Bf 109

10 Out 1943

1 Bf 109

12 Out 1943

2 Ju 87, 1 Bf 109

29 Out 1943

1 He 111, 1 Ju 87

16 Jan 1944

1 Bf 109

30 Jan 1944

1 Ju 87, 1 Bf 109

14 Mar 1944

1 Ju 87

21 Mar 1944

1 Ju 87

11 Abrl 1944

1 Bf 109

19 Abr 1944

1 He 111

28 Abr 1944

1 Ju 87

29 Abr 1944

2 Hs 129

3 Mai 1944

1 Ju 87

31 Mai 1944

1 Fw 190

1 Jun 1944

1 Ju 87

2 Jun 1944

1 Hs 129

3 Jun 1944

3 Fw 190 (em 2 missões)

7 Jun 1944

1 Bf 109

22 Set 1944

2 Fw 190

25 Set 1944

1 Fw 190

16 Jan 1945

1 Fw 190

10 Fev 1945

1 Fw 190

12 Fev 1945

3 Fw 190

19 Fev 1945

1 Me 262

11 Mar 1945

1 Fw 190

18 Mar 1945

2 Fw 190

22 Mar 1945

2 Fw 190

23 Mar 1945

1 Fw 190

17 Abr 1945

2 Fw 190

 

Existe ainda uma estória de que ele abateu dois P-51 Mustangs, na primavera de 1945, quando essas aeronaves inadvertidamente atacaram uma esquadrilha comandada por Ivan Kozhedub, quando ele defendia uma formação de B-17 dos ataques de caças alemães. Não temos a confirmação do fato.