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Jato sobre a Baía de Tóquio

 

         No início do verão de 1944, a Imperial Marinha Japonesa decidiu desenvolver um a série de novas armas, principalmente as destinadas à ataques especiais contra o esperado desembarque americano nas ilhas principais do Japão. Estes projetos incluíam uma aeronave de interceptação à jato, equipada com dois pequenos motores turbo, desenvolvidos a partir de um projeto originalmente idealizado pelo Capitão Tokiyasu Tanegashima. O projeto foi acelerado após o Comandante Eiichi Iwaya ter trazido da Alemanha, por submarino, algumas informações técnicas do Me 262. De modo a utilizar estas novas informações a Marinha Japonesa alterou suas especificações originais, e assim, a primeira aeronave à jato japonesa foi concebida como caça-bombardeiro.

 

 

O Tenente Takaoka prepara-se para entrar no cockpit do primeiro Kikka

 

 

O Kikka prepara-se para taxiar em seu primeiro vôo

 

 

         Em novembro de 1944, a companhia Nakajyma foi a vencedora da concorrência para desenvolver a aeronave, que recebeu o nome de Kikka (Flor de Laranjeira Mandarim). As especificações da Marinha Japonesa eram bastante simples: aeronave de um só lugar, com dois motores, de ataque, capaz de carregar uma bomba de 500 kg ou 800 kg, equipada com rádio, ter as asas dobráveis e de fácil construção.

         A aeronave foi projetada por uma jovem equipe de engenheiros da Nakajyma, liderados por Kenichi Matsumura e Kazuo Ohno, sob a supervisão do Arsenal Aéreo Naval. O motor de fluxo axial e quatro estágios Ne-12, que desenvolvia 315 kg de empuxo a 15 mil RPM, foi desenvolvido para o Kikka, por uma equipe conjunta da Marinha e da Nakajyma, liderada pelo Capitão Tanegashima e por Tameji Yamada. A construção do modelo de teste foi autorizada em janeiro de 1945, e logo aprovado pela Marinha. A aeronave era ligeiramente menor que o Me 262, com uma asa de gaivota e com a seção central das asas e da fuselagem em aço.

 

 

O Kikka sendo empurrado pelos mecânicos

 

         De modo a evitar possíveis atrasos causados pelos ataques da B-29 americanas, a Marinha decidiu produzir o Kukka numa área rural, utilizando como fábrica, cabanas onde eram cultivados os bichos da seda, na região de Gumma. A montagem do primeiro protótipo aconteceu sem percalços, exceto que a Marinha não estava satisfeita com o empuxo gerado pelas turbinas e por isso decidiu substituí-las por uma versão melhorada, a Ne-20 que desenvolvia 475 kg a 11 mil RPM, sendo testada pelo Capitão Tanegashima em abril de 1945.

         O protótipo do Kikka ficou pronto no dia 25 de junho de 1945, com a Marinha testando-o e aceitando-o no dia 29 de junho. No dia seguinte, as turbinas foram acionadas pela primeira vez, posicionadas na aeronave. Em meados de julho, a aeronave foi desmontada e transportada para a Base Aeronaval de Kisarazu, localizada na Baía de Tóquio, 48 km ao sul da capital japonesa, onde a aeronave seria testada em vôo.

         No outono de 1944 o então Tenente Susumo Takaoka fora indicado para ser o piloto de teste deste projeto secreto, e desde então passou a estudar todos os detalhes do Kikka, tendo participado da inspeção oficial do modelo. Ele também participou dos vôos de teste do motor Ne-20, realizados num bombardeiro Mitsubishi G4M “Betty”, com o motor posicionado sob a fuselagem.

 

 

O segundo e o terceiro Kikka na linha de produção

 

         Antes do primeiro vôo oficial do Kikka, ele recebeu ordens de verificar cinco pontos do protótipo que apresentavam problemas: (a) um pequeno atraso de resposta do motor em relação às manetes de potência, (b) tendência do motor Ne-20 de apagar, quando abaixo de 6 mil RPM, (c) alto consumo de combustível (planejava-se para o primeiro vôo, carregar a aeronave com combustível para apenas 16 minutos, mantendo-a mais leve possível, (d) freios inadequados (o protótipo foi equipado com trem de pouso do famoso caça Zero, de modo a se ganhar tempo no projeto, embora a velocidade de pouso do Kikka fosse consideravelmente mais elevada do que a do Zero) e (e) os dois foguetes de auxílio a decolagem, cada um com 2.830 kg de empuxo e capacidade de queima de 9 segundos, que foram instalados num ângulo tal, que poderia causar uma atitude de nariz baixo quando da decolagem.

         Os assuntos foram amplamente discutidos, e a conclusão que se chegou foi que qualquer mudança nessa fase do desenvolvimento do projeto, poderia atrasa-lo em muitos meses, e era vital que se realizasse o primeiro vôo o mais rápido possível, por causa dos ataques das B-29. E assim, o Tenente Susumo Takaoka acabou concordando em voar o protótipo, apesar dessas dúvidas.

         Um desembarque de tropas americanas em território japonês parecia iminente, e por isso os japoneses tinham pressa. No dia 29 de julho de 1945, Takaoka começou os testes de táxi da aeronave. Os freios mostraram-se efetivos a baixa velocidade, mas muito ruins em velocidades mais elevadas. Takaoka, tinha também, que se acostumar com uma aeronave triciclo.

         Uma reunião conjunta aconteceu no dia 6 de agosto de 1945, com a aprticipação do pessoal da Marinha e da Nakajima, decidindo-se que, o primeiro vôo, seria tentado no dia seguinte.

         O grande dia finalmente chegou. O céu azul estava salpicado por algumas nuvens brancas e o vento era de 10 nós, vindo do sul. Takaoka passou a manhã realizando algumas corridas velozes com a aeronave, quando então parou para descansar. Ele aproveitou para ler um relatório referente aos testes do primeiro jato americano, o Bell P-59 Aircomet, e concluíu que os americanos haviam se preparado exaustivamente e cuidadosamente para o evento, principalmente no que se referia ao comprimento da pista, mas Kisarazu possuía apenas 1.830 metros !!!

 

 

O segundo protótipo, em estágio mais avançado de montagem

 

         No início da tarde, os mecânicos levaram o Kikka até a extremidade norte da pista, o que significava que Takaoka decolaria em direção ao mar. Após entrar no cockpit, e respirar profundamente, Takaoka deu ordem para que os motores fossem acionados. Nesse vôo, não seriam utilizados os foguetes de auxílio a decolagem. A aeronave iniciou se movimento lentamente, mas logo acelerou e Takaoka sentiu que tudo corria bem. Deu uma olhada no painel de instrumentos, especialmente no que se referia aos motores, e tudo estava de acordo com o previsto.

         Logo a aeronave estava voando, e ao atingir 350 pés (105 m), Takaoka recolheu os flaps, mas deixou o trem de pouso abaixado. A razão de subida era melhor do que a esperada. Após realizar uma curva sobre a Baía de Tóquio, nivelou a aeronave a 2 mil pés (610 m) e voou rumo norte. A velocidade da aeronave era de 195 mph (315 km/h) e os motores rodavam a 11 mil RPM. Todos as superfícies de controle pareciam funcionar efetivamente, com exceção da deriva, que era ligeiramente muito sensível. Para Takaoka, era uma sensação estranha voar sem ver uma hélice girando a sua frente, mas sua insegurança era muita, e por isso ele olhava a toda hora para os instrumentos dos motores. Outra sensação estranha era o pouco ruído dos motores. Tudo parecia muito calmo. Será que os motores estavam realmente funcionando, ou ele estava pilotando um planador ?

 

 

         Após voar por aproximadamente 10 minutos, Takaoka colocou a aeronave no curso de pouso, e com medo do motor apagar, manteve-o girando à 7 mil RPM a uma velocidade cerca de 20 mph (30 km/h) acima da velocidade prevista para o pouso. Os flaps foram abaixados a 40° e tudo parecia em ordem. A pista se aproximava rapidamente, mas Takaoka tocou com a aeronave exatamente no mesmo lugar de onde partira. O pouso foi suave e ele não teve dificuldades em manter a aeronave controlada. Freando vigorosamente, ele parou a aeronave após percorrer 1.200 metros de pista, e a partir daí, a direcionou pela pista lateral de táxi. Muitas pessoas correram para encontrá-lo, acenando suas mãos entusiasticamente. Após estacionar a aeronave, dirigiu-se ao cassino dos oficiais, onde foi recebido pelo Capitão Tanegashima, projetista dos motores, que o congratulou com lágrimas correndo em seu rosto.

         O primeiro vôo fora muito bem sucedido, e Takaoka acreditava que o Kikka logo estaria pronto para os testes operacionais, para em seguida iniciar-se a produção em série, tudo isto muito mais cedo do que se esperava. Os motores mostraram-se particularmente confiáveis, e Takaoka não detectou nenhum problema com eles, embora o vôo tenha durado apenas 11 minutos. Takaoka, em seu relatório, comentou sobre a confiança que tinha no novo motor, e por isso os oficiais superiores da Marinha ficaram muito agradecidos. Os engenheiros, após desmontarem todo o motor utilizado no primeiro vôo, não encontraram absolutamente nada que pudesse causar algum problema, e assim, um novo vôo foi programado para o dia 10 de agosto, que acabou sendo postergado 24 horas, por causa de um severo ataque dos B-29 americanos.

 

 

O primeiro Kikka, dentro do hangar, pronto para seu primeiro vôo

 

Os mecânicos verificam o motor do primeiro Kikka

 

 

O motor Ne-20

 

         A tarde do dia 11 de agosto estava coberta, com ventos de 10 nós de sudoeste. Não era uma condição adequada para testes, mas o tempo não estava ao lado dos japoneses. Desta vez Takaoka utilizaria os foguetes de auxílio à decolagem.

         Após seguir o mesmo procedimento do vôo anterior, Takaoka deu sinal para ligar os motores. Após acelerar a aeronave, esperou alguns segundo antes de acionar os jatos de auxílio à decolagem, sentindo logo uma violenta aceleração adicional. Sua visibilidade frontal desapareceu, pois a aeronave estava numa atitude de nariz para cima, com sua cauda arrastando o solo. Ele ficou muito preocupado, mas acreditou que isso era algo normal numa decolagem assistida.

         Ele sabia também que os foguetes funcionavam por apenas oito segundos, e assim esperou que eles acabassem de queimar. O tempo parecia não passar para Takaoka, embora a aeronave acelerasse rapidamente. De repente, o nariz abaixou, ao mesmo tempo em que os foguetes pararam de queimar. A aceleração diminuiu. Alguma coisa estava errada Takaoka olhou no painel de instrumentos, mas eles não lhe forneciam indicação especial alguma. A velocidade era de 90 mph (145 km/h) e a aeronave já havia consumido aproximadamente metade da pista. Ele esperou por mais um ou dois segundos, mas o Kikka não fazia menção que iria decolar. Takaoka decidiu então abortar a decolagem, cortando os motores.

 

 

O Kikka decolando em seu primeiro vôo

 

         Problemas nunca andam sozinhos, e assim, a preocupação com os freios se fez justificada. Takaoka pressionou os freios o mais que pode, mas nada parecia acontecer com a diminuição da velocidade. Com a pista chegando ao fim, Takaoka decidiu, virar a direita na pista auxiliar de táxi, e para sto, pressionou apenas o freio da direita, com a aeronave respondendo com uma pequena variação de direção, talvez uns 10°. Haviam algumas posições de anti-aérea a sua frente, e a solução encontrada por Takaoka, para não se chocar com os artilheiros, foi a de apertar o pedal da esquerda. A aeronave respondeu, mas a pista terminara, e ela corria feito um cavalo puro sangue. Após ultrapassar a cabeceira da pista e penetrar na grama, a aeronave percorreu uns 100 metros, antes do trem de pouso quebrar ao passar por uma trincheira. Finalmente a aeronave parou nas areias da praia.

         Quando tudo terminou, e o silêncio dominava a situação, Takaoka sentiu uma enorme sensação de solidão, em vez de sentir-se aliviado por ter se salvado. Ele não sabia se fora ou não, o causados do acidente. Apenas um precioso protótipo fora perdido. Apenas estava claro que o acidente atrasaria o desenvolvimento do projeto. Pobre Kikka !!! Enquanto as causas do acidente eram analisadas, os mecânicos trabalhavam dia e noite no reparo da aeronave. Mas quatro dias depois todos os esforços cessaram. A guerra terminara.

         Será que a desaceleração da aeronave foi causada por mau funcionamento dos motores? Será que Takaoka avaliou erradamente a velocidade e talvez pudesse ter decolado se tivesse prosseguido na corrida? Será que os foguetes, quando pararam de queimar induziram Takaoka a um erro? As verdadeiras causas do acidente nunca foram descobertas.

         O segundo protótipo estava quase pronto, sendo envado aos Estados Unidos para exame. O terceiro protótipo, um treinador de dois assentos, estava em estágio de montagem. Além desses dois modelos, algumas outras variantes estavam previstas, incluindo uma versão de reconhecimento e uma de caça, equipada com dois canhões de 30 mm no nariz.

         A Marinha Japonesa havia ordenado que a Nakajima produzisse 200 Kikkas antes do final de 1945, e partes de 20 aeronaves já haviam sido completadas antes do final da guerra.

 

 

Modelo de um Kikka