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A aeronave de transporte civil 
que foi à guerra

 

 

 

 

 

 

 


Introdução 

 

Nos últimos anos, a evolução das aeronaves civis e militares seguiram rumos completamente divergentes, principalmente por causa dos requisitos necessários a cada uma das atividades, e por isso a dificuldade de se adaptar um modelo civil à área militar e vice versa. Mesmo na área das grandes aeronaves de transporte, pouco sucesso foi obtido pelos projetistas em atender as demandas tanto do campo civil como do militar, utilizando um único projeto, principalmente por causa da ênfase dada pelos militares em tópicos como sistemas rápidos de manuseio de carga e capacidade de pouso em pistas não preparadas, que encarecem demasiadamente a aeronave, inviabilizando-a para o mercado civil.

 

         Entretanto, olhando para trás na história, há 60 ou 70 anos, uma situação completamente diferente acontecia. A arte de projetar aeronaves nos anos 30, apenas três décadas após o primeiro vôo por Santos Dumont, ainda encontrava-se em sua infância. Nem os clientes militares nem os civis demandavam tanta sofisticação em suas necessidades, fazendo com que a linha divisória entre os dois tipos de aeronaves praticamente não existisse. Essa distinção era ainda mais confusa quando falava-se nas grandes aeronaves, e muitos exemplos podem ser encontrados de aeronaves que realizaram papeis tanto de cargueiros como de bombardeiros. Nesses distantes dias antes da 2ª Guerra Mundial, as necessidades desses dois tipos não eram tão diferentes assim: ambos os modelos deveriam ser capazes de transportar uma elevada carga, e as bombas antigas, por ocuparem muito espaço, necessitavam de fuselagens espaçosas, do mesmo modo que era demandado pelos passageiros um certo grau de conforto. Ambos os tipos deveriam ter um grande raio de ação, bem como uma certa velocidade de cruzeiro seria aceitável.

 

         Para utilização potencial pelos militares de um novo tipo de aeronave, haviam outras vantagens em se ter um mesmo projeto básico também utilizado pela aviação civil, como por exemplo, o número elevado de horas voadas que, com toda certeza, levaria a eliminação de pequenos problemas operacionais mais rapidamente, e o elevado número de encomendas, abaixaria o custo unitário de produção.

 

         Nenhuma dessas vantagens escapou de análise na Alemanha. Quando a companhia aérea nacional Deutsche Lufthansa (DLH) e a clandestina e reequipada Luftwaffe necessitaram de um novo bimotor, a primeira para transporte de passageiros e a segunda como bombardeiro ligeiro, a possibilidade de se combinar as necessidades numa única especificação ficou logo evidente. Então, em 1933, a DLH juntou forças com o Departamento Técnico do embrião do Reichsluftfahrtministerium (RLM), para montarem juntas uma especificação, que foi enviada para as montadoras Heinkel e Junkers no início de 1934. Ela solicitava, não uma básica aeronave militar para ser adaptada a operações civis, ou vice versa, mas para projetos paralelos de um tipo básico de aeronave. Quando no final de 1934, as companhias receberam ordens de produzir protótipos, foi especificado que as aeronaves nº 2 e 4 seriam modelos civis, enquanto que as aeronaves nº 1 e 3 seriam modelos militares.

 

         A resposta da Heinkel para essa não-usual demanda, como demonstrado, de uma especificação altamente significativa, foi o He 111, enquanto que o produto da Junkers foi o Ju 86. O primeiro alcançou pouco sucesso como aeronave de transporte civil, embora tenha-se tornado um legendário bombardeio nas mãos da Luftwaffe. O segundo alcançou resultados mistos, já que sua aplicação comercial obteve relativo sucesso, sendo produzido em número superior a seus concorrentes, enquanto que seu sucesso como bombardeio, embora não desprezado, nunca foi páreo para o produto da fábrica de Marienche. 

 

Desenvolvimento do protótipo

 

         No projeto do Ju-86, a equipe da Junkers, liderada pelo Engenheiro Ernst Zindel, baseada em experiência anterior, adotou uma solução de aeronave de asa baixa e a tradicional deriva dupla da Junkers. A tradicional solução utilizada pela companhia de revestimento da fuselagem em chapas corrugadas foi abandonada, sendo que no Ju 86 adotou-se a mesma solução utilizada no monomotor Ju 60, uma fuselagem de seção oval com transição suave para as duas asas, em metal rebitado. Um trem de pouso retrátil foi projetado, recolhendo lateralmente na seção central da asa, entre as naceles do motor. Tanto a versão civil como a militar utilizavam a mesma fuselagem, sendo que nesta última o contorno do nariz foi modificado de modo a acomodar uma torre de metralhadora e a posição do bombardeador, além de previsão para bombas sob a fuselagem e de mais duas posições de metralhadoras (dorsal e ventral).

 

         Uma das mais radicais soluções utilizadas no projeto do Ju 86, que mais tarde seria lamentada, foi a escolha do motor Jumo 205 à Diessel. O motor de seis cilindros, 12 pistões e refrigerado à ar, fora projetado pela Junkers-Motorenbau, e quando o Ju-86 foi também projetado, iniciava-se a produção comercial do mesmo em Köthen. Desenvolvendo 600 hp, o Jumo 205 mostrava-se bastante promissor, oferecendo um consumo específico bem mais baixo do que os motores à gasolina da época, embora mais pesado, mas apresentando um baixo arrasto aerodinâmico, por causa de sua pequena área frontal. Os testes mostraram, entretanto, que o Jumo 205 tinha outros problemas.

 

         Os trabalhos nos protótipos prosseguiram rapidamente em Dessau, durante o verão de 1934, com a Junkers adotando designações específicas para os primeiros três protótipos: Ju 86ab1, bombardeiro, Ju 86 ba1, transporte e Ju 86 cb, bombardeiro. Durante o ano de 1935, a RLM implantou seu próprio sistema de identificação numérica dos protótipos e aeronaves experimentais (Versuchs), e sob este novo sistema os três protótipos passaram a ser designados V1, V2 e V3, respectivamente, enquanto o segundo protótipo de transporte comercial tornou-se o V4. Embora os números V não fossem utilizados nos primeiros meses dos vôos de teste, eles foram utilizados em seguida, de modo a facilitar a identificação das aeronaves.

 

         O Ju 86 V1 realizou seu primeiro vôo no dia 4 de novembro de 1934. Previsto ser um bombardeiro, a aeronave foi montada sem qualquer metralhadora e sem o motor Jumo 205, ainda não experimentado, foi equipado com o motor Siemens SAM 22, de 9 cilindros, radial, refrigerado à ar, com uma hélice de madeira de duas pás e de passo fixo. Após uma pequena série de testes, foram identificados problemas de estabilidade direcional e de resposta dos controles, e por isso os vôos com o protótipo foram interrompidos para modificações e instalação do armamento. A segunda aeronave a voar no dia 22 de março de 1935 foi a v2, sob registro D-ABUK, que diferentemente do V1 apresentava cinco janelas na lateral da fuselagem, uma para cada assento de passageiro, assento este   ligeiramente inclinado em direção ao corredor central, de modo a liberar mais espaço para as pernas dos passageiros. O segundo bombardeiro, o Ju 86 V3, voou no dia 16 de junho de 1935, sob registro D-ALAL, e o V4, voou no dia 24 de agosto de 1935, sob registro D-AREV.

 

 

O Ju 86-V4

 

         Modificações iniciais do Ju 86 foram realizadas, visando melhoria das características de manobrabilidade, em especial nas asas. A nova asa modificada foi instalada do protótipo V4, para seu primeiro vôo. A área das derivas foi também reduzida.

 

         A produção das versões de bombardeiro e de transporte do Ju 86 foi iniciada em 1935, após diversos testes bem sucedidos com a nova asa, sendo que as duas versões foram designadas respectivamente Ju 86A e Ju 86B. A Junkers já considerava a utilização de motores alternativos, devido às contínuas dificuldades encontradas com o Jumo, mas as duas versões iniciais mantiveram o motor a diesel em sua versão C-4, que só conseguia desenvolver continuamente 510 hp. As versões A e B dividiram a linha de produção, embora alguns bombardeios aparecessem com registro civil, fato este que causaria alguma confusão subseqüentemente. O primeiro Ju 86A foi designado para ser utilizado em futuros desenvolvimentos de vôo, e por isso foi designado Ju 86V5 e registrado D-AHOE, enquanto que a aeronave número 7, tornou-se o protótipo V6 e serviria como base do Ju 86D, que seria produzido com uma fuselagem traseira modificada, de modo a melhorar a aerodinâmica e a estabilidade longitudinal, bem como com maior capacidade de combustível.

 

         Das aeronaves, em sua versão civil, da primeira leva de produção, uma delas foi utilizada pela Junkers como aeronave de demonstração e transporte da companhia. Das demais, cinco foram entregues a DLH e uma a Swissair. Dessas aeronaves, designadas Ju 86B-0, a primeira foi entregue a Swissair, registrada como HB-IXI, passando a operar em abril de 1936 como correio noturno entre Zurique e Frankfurt. Infelizmente o início das operações comerciais do Ju 86 não foi favorável, pois em 12 de agosto de 1936, o HB-IXI se acidentou em Wixhausen. A Swissair adquiriu uma outra aeronave, a HB-IXE, recebendo-a em fevereiro de 1937.

 

 

 

Um Ju 86 da Swiss Air Lines

 

         Por seu lado a DLH, iniciou a operação de seis cinco Ju 86B-0 no verão de 1936, em rotas européias a partir de Berlim e Colônia, sendo que em 1937, outras seis aeronaves Ju 86C-1 se juntaram a elas. Essa nova versão diferia das demais em possuir a fuselagem traseira estendida, como na versão militar do Ju 86D. A DLH também utilizava os dois protótipos V2 e V4. Ela também adquiriu outras três aeronaves, equipadas com motor BMW, ficando com um total de 16 aparelhos, que foram empregados extensivamente até 1939, quando então, provavelmente passaram para a Luftwaffe, sendo utilizadas como transporte militar.

 

         A aeronave utilizada pela Junkers como demonstrador, registrada como D-AXEQ Bückeberg, embora fosse pintada nas cores da DLH, nunca fez parte da frota da empresa. Essa aeronave realizou um fantástico vôo, entre Dessau e Bathurst (Oeste da África), numa distância de 5.800 km em 18 horas e 26 minutos, num vôo sem escalas. Carregando combustível extra na fuselagem, a aeronave decolou com um peso de 9.800 kg, bem acima do  peso normal de operações de 7.700 kg. Alguns outros Ju 86 equipados com motor original Jumo voaram com registro alemão, incluindo o D-AAFU e     D-AKOP, este último denominado de Kismet, sendo o vencedor do Rally dos Oásis organizado pelo Aero Clube Egípcio em fevereiro de 1937. Neste evento, o Ju 86 foi pilotado pelo Freiherr Speck von Sternburg e foi declarado vencedor por uma larga margem de pontos, após um circuito de 2.097 km pousando em várias pistas no deserto líbio e de uma prova de velocidade realizada no aeródromo de Almaza. Um outro protótipo equipado com motores a diesel foi o V9, de propriedade da Hansa Luftbild GmbH sob o registro D-AXII. Essa companhia que realizava fotografias aéreas, operou outras dois Ju 86, que eram bombardeiros modificados com registro civil.

 

         Na busca por motores alternativos a serem utilizados no lugar dos Jumo, a Junkers chegou a demonstrar interesse inclusive por motores americanos e ingleses. O motor americano oferecido foi o radial Pratt & Whitney Hornet S1E-G, especificado pela Força Aérea Sueca, quando encomendou o Ju 86 em 1936, sendo testado no V8 matrícula D-ADAA. A utilização do motor em linha Rolls-Royce Kestrel XVI, com 745 hp, permitiu a Junkers manter a nascele originalmente projetada, com testes sendo realizados no V7 e realizados em 1936. A alternativa preferida ao motor a diesel foi o BMW 132, uma versão construída sob licença do P&W Hornet, desenvolvendo 1.000 hp. Provavelmente a primeira instalação do BMW foi feita no V24, que entrou em serviço na DLH sob registro D-AUME. Outros motores foram testados mais tarde, incluindo o francês Gnôme-Rhône Mistral Majors (versão de bombardeiro para a Hungria) e o Bristol Pegasus e Mercury (versão de bombardeiro para a Suécia).

 

         Finalmente em 1936, a Junkers introduziu uma nova versão para exportação, o Ju 86K bombardeiro (Kampf – batalha) e Ju 86Z transporte (Zivil - civil). Três versões civis foram exportadas, o Ju 86Z1 sendo equivalente aos primeiros B-0 ou C-1 equipados com motor Jumo; o Z-2 com motores BMW 132 e o Z-7 com motores Hornets.

 

 

 

Um Ju-86 chileno

 

         Por pouco tempo, em 1938, um Ju 86Z-1 foi operado pela Airlines of Austrália, sob o registro VH-UYA, batizado de Lawrence Hargrave, mas foi devolvido para a Junkers em agosto daquele ano. Um ano depois a LAN-Chile adquiriu três exemplares equipados com motores Jumo, sendo esses as últimas aeronaves equipadas com motor diesel.

 

         Uma outra venda para a América do Sul aconteceu em 1937, quando o Lloyd Aéreo Boliviano adquiriu três Ju 86Z-7 equipados com motor Hornet, sendo que em maio de 1941, elas foram transferidas para a Força Aérea Boliviana. Um outro e único exemplar do modelo Z-7, foi adquirido em março de 1938 pela AB Aerotransport da Suécia, sendo utilizado para transporte de correspondência, sob registro SE-BAE, e utilizado em vôos noturnos entre Estocolmo e Hanover até 1940, quando então foi transferido para a Força Aérea Sueca (Flygvapnet) e designado Tp 9 e utilizado como aeronave de transporte, juntamente com os bombardeiros Ju 86K já em serviço. Alguns dos bombardeiros suecos foram transformados em transporte e receberam janelas, mas o Tp 9 foi o único genuíno transportador, sendo facilmente identificado por seu nariz arredondado e janelas quadradas. Foi utilizado até 1958, sendo com toda certeza o último sobrevivente dos Ju 86 em sua versão comercial.

 

 

Um Ju 86 da Flygvapnet (Força Aérea Sueca)

 

         Dois Ju 86Z-2 também fizeram parte da frota da DLH, além do protótipo V24. Um desses foi a 16ª aeronave produzida, originalmente equipada com motor Jumo B-0, enquanto que a outra estava equipada com motor radial. Um terceiro Z-2 foi utilizado pelo Reichsjugendführung sob o registro D-ARJF. Uma das menos conhecidas exportações do Ju 86Z-2 foi a realizada para a Manchurian Aviation Company de Mukden, operada pelo governo local sob orientações dos japoneses. Embora fossem aeronaves genuinamente civis, operavam pintadas com marcas militares e provavelmente foram utilizadas para transporte de tropas e de suprimentos muito mais freqüentemente do que para transporte de passageiros civis. Doze exemplares foram vendidos, e parece que foram utilizados na Manchúria durante toda a guerra.

 

Operações na África do Sul

 

         O maior operador civil do Ju 86, além da DLH, foi a South African Airways (SAA). Essa companhia, bem como sua precessora, sempre teve muita ligação com a Junkers, pois operaram exemplares do F 13, do A 50 Junior e do Ju 52/3m. Quando o Ju 86 ficou disponível para vendas, a SAA já havia adquirido 15 exemplares do Ju 52/3m, e a companhia alemã fez um esforço enorme para vender seu novo modelo a esse promissor mercado. Ligações muito fortes já existiam entre a Alemanha e algumas facções da União da África do Sul, que havia absorvido um antigo território alemão lá localizado, a África do Sudoeste. Quando o Ju 86 estava sendo oferecido no mercado, a Junkers empregou como um de seus gerentes Friedrich Höpfner, que havia organizado a South Western Airways no antigo território alemão e a havia vendido posteriormente para a Union Airways (embrião da SAA). O Ministro da Defesa e Comunicação da África do Sul, descendente de alemães, era o responsável pela companhia aérea, e assim, a escolha do      Ju 86 não foi surpresa, embora tenha causado algum ressentimento na Grã-Bretanha, quando a SAA encomendou nada menos que 18 aeronaves no outono de 1936. Os sul-africanos optaram por equipar a aeronave com motor Rolls-Royce Kestrels, como uma forma de agradar os britânicos, mas tal motor provou ser inadequado para operações comerciais, e assim, apenas as seis primeiras aeronaves utilizaram o motor inglês, com as demais vindo equipadas com o Hornet. As seis primeiras aeronaves, também tiveram seus motores substituídos.

 

         A encomenda original sul-africana era para 17 aeronaves de transporte e um único Ju 86K-1 bombardeiro, que foi entregue pintado nas cores da SAA sob o registro ZS-ANI e batizado de Lady Ann Barnard, e provavelmente seria utilizada para avaliação militar. Essa avaliação foi positiva, visto que em 1939, toda a frota de Ju 86 da SAA foi requisitada pela Força Aérea da África do Sul (SAAF), para utilização como aeronaves de reconhecimento e bombardeio.  As aeronaves civis tiveram que ser modificados, para terem um padrão militar, sendo que o Ju 86K-1 serviu de modelo. As modificações incluíam a instalação de uma única metralhadora Vickers 0.303 na posição dorsal e uma outra no nariz, sendo esta operada pelo piloto. Não foi possível, por razões técnicas, a criação de um compartimento de bomba dentro da fuselagem, e por isso as bombas foram posicionas sob a seção central da asa.

 

 

Um Ju 86 sul-africano

 

         Com essas aeronaves convertidas, a SAAF passou a utiliza-las em missões anti-submarinas e patrulha costeira a partor de Durban, Port Elizabeth, Cidade do cabo e Walvis Bay. No início de dezembro de 1939, essas aeronaves obtiveram sucesso operacional ao interceptarem o corsário alemão SS Wattusi, próximo a Cidade do Cabo. Em maio de 1940, o Esquadrão Nº 12 da SAAF recebeu alguns Ju 86 em susbtituição aos Avro Ansons e formou quatro esquadrilhas de quatro aeronaves, operando a partir de Eastleigh, Dar-es-Salaane e Moshi. Enquanto que a esquadrilha que operava a partir de Eastleigh, continuava suas missões de patrulha, em junho de 1940 a esquadrilha baseada em Moshi foi transferida para Mombasa no Quênia, para operações contra as forças italianas na Etiópia e Somália, sendo que no dia 14 daquele mês, eles realizaram, juntamente com alguns Fairey Battles do Esquadrão Nº 11, a primeira missão oficial de bombardeio da SAAF na 2ª Guerra Mundial.

 

         Acompanhando o avanço das tropas sul africanas, o Esquadrão Nº 12 voou até Margherita na Somália, e chegando a Mogadishu no dia 2 de março de 1941, quando incorporou a seu efetivo alguns Marylands. Após transferir alguns de seus Ju 86 para o Esquadrão Nº 11, em Gumbar Dar na Etiópia, em abril de 1941, o Esquadrão Nº 12 passou a operar apenas os Marylands. Em maio, o esquadrão Nº 16 recebeu todos os Ju 86 e passou a opera-los de Adis Abbaba. Quatro meses depois, novamente os Ju 86 foram transferidos para o Esquadrão Nº 19, que os operou a partir de Nakura no Quênia. Em julho de 1942, todos os Ju 86 sobreviventes foram juntados em Durban e passaram a integrar o Esquadrão Nº 22, em missões de reconhecimento costeiro e patrulhas anti-submarinas, até que os Lockheed Venturas ficaram disponíveis.  O destino desses Ju 86 é desconhecido, embora saiba-se que pelo menos um foi posto a venda num leilão realizado pela SAAF, juntamente com três Ju 52 / 3m.

 

         Dos 850 ou mais Ju 86 construídos, apenas 50 foram aeronaves de transporte comercial, sendo que a maior frota, a da SAA, viu suas aeronaves operarem muito mais em missões militares do que em transporte de passageiros. Número suficiente de aeronaves civis foram construídas, para justificar a concepção original de desenvolvimento paralelo, e nesse aspecto a aeronave da Junkers foi mais bem sucedida que a da Heinkel. Entretanto a produção foi limitada devido a péssima escolha do motor e as deficiências de projeto. Quando esses problemas foram resolvidos, a 2ª Guerra Mundial era iminente e novos requisitos demandados. Rapidamente o Ju 86 tornou-se obsoleto, embora tenha contribuído para dar experiência a Junkers, que a utilizou de boa maneira em outros rumos.

 

 

Modelo de um Ju 86 nas cores da Lufthansa