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A GUERRA AÉREA NA CORÉIA

PARTE III

O ano de 1951 fora crítico para o destino da guerra. Enquanto em terra, as frentes de batalha estavam bem definidas, e a Força Aérea Chinesa, operada pelos soviéticos faziam de tudo para conseguir o domínio dos céus, foram iniciadas conversações de paz. Ninguém imaginaria que essa guerra estava apenas em sua metade. O que iria acontecer nesses últimos 18 meses, era um jogo de "gato e rato", apoiado pelos militares chineses.

As lideranças políticas e militares chinesas, com certeza já haviam percebido, na primavera de 1951, que nunca venceriam a guerra. A China não tinha a menor possibilidade de conquistar o domínio dos céus, e sem esse domínio seria impossível vencer a guerra. Uma retirada, seria admitir a derrota, e isso estava totalmente fora de discussão entre os líderes chineses. As tropas chinesas, localizadas ao sul do paralelo 38, tinham que ganhar tempo, de modo a permitir um aumento de sua capacidade de suprimento e logicamente de reforço operacional, mas o grande impessílio para esses planos eram os caças-bombardeiros da ONU, que destruíam significante percentagem de material e pessoal enviado.

Os números da USAF mostram que até junho de 1952, haviam sido realizadas 87 552 missões de interdição, resultando na destruição de mais de 34 000 veículos chineses, e mesmo assim os chineses conseguiam suprir suas tropas razoavelmente, de modo a poderem barganhar no caso de um cesar-fogo. A Rádio Pequim, em suas transmissões, dizia constantemente que, embora a ONU estivesse empregando mais de 2 000 aeronaves militares, não tinha sido capaz de cortar o suprimento das tropas chinesas. As estatísticas do US Army, comprovam essa informação, visto que em julho de 1951, a artilharia chinesa atirou cerca de 8 000 granadas contra as tropas da ONU e em julho de 1952, esse número aumentou para 102 000 granadas.

Parecia claro que os chineses tinham pessoal e suprimento suficiente para lançar uma nova ofensiva, mas como já dito, eles não possuíam supremacia aérea, estavam receosos de realizava, torcendo para que essa negociações de paz, resultassem em um cessar fogo temporário, suficiente para que pudessem reabastecer suas tropas. Há poucos anos atrás, foi revelado também que os soviéticos ao notarem que não conseguiriam controlar o espaço aéreo sobre a Coréia do Norte, passaram a utilizar a guerra como campo de treinamento de suas tripulações bem como das dos países do Pacto de Varsóvia, e isso explicava o aumento do número de Migs, mas por outro lado, a USAF possuía agora dois esquadrões completos. No ano de 1951, as unidades americanas derrubaram 205 aeronaves e em 1952, esse número quase que dobrou, atingindo a marca de 395.

Os Migs sempre estiveram mais interessados nas aeronaves mais lentas, como os caças-bombardeiros e principalmente nas B-29 e algumas vezes se aventuraram em missões ao sul de Pyongyang, na tentativa de encontrarem uma dessas aeronaves retornando de missões com baixo combustível.

Durante a primavera de 1952, os Invaders B-26, que realizavam praticamente todas as missões de ataque noturno às rotas de suprimento chinesas, estavam passando por mau momento operacional, visto que os dois grupos (3o e o 452o) operavam com com baixa disponibilidade de aeronaves, e as que chegavam dos Estados Unidos, vinham equipadas com o um tipo de canopy reto, que impedia caso fosse necessário, que os tripulantes saísem por ele, utilizando os macacões de vôo de inverno. Mas isso não era nada, comparado com as elevadas perdas devidas ao eficiente fogo anti-aéreo dos chineses. O Oficial de Operaçõs da 5a Força Aérea disse certa vez "que estamos trocando B-26 por caminhões de uma maneira pouco econômica". Nessa época, a USAF autorizou que alguns B-26 fossem deslocados para a Coréia, de modo a suprir a deficiência operacional do 3o Grupo, recolocando a unidade em sua força máxima com 24 aeronaves, enquanto que o 452o operaria com dois esquadrões de 16 aeronaves cada. Isso elevou a quantidade de B-26 na Coréia para 120 aeronaves. A maioria das missões dos B-26 eram realizadas à noite, combinando sua experiência com as das aeronaves dos caças-bombardeiros do Marines, e atacando tudo que se movia em terra a partir do pôr do sol. Para um piloto de F-86, o clímax do sonho era atingido quando encontrava e derrubava um Mig-15, mas para um piloto de B-26 esse era atingido quando localizava e destruía uma locomotiva, e eles realizaram esse sonho muito bem, principalmente durante os últimos 12 meses de guerra, quando apenas um pequeno percentual dos suprimentos chineses conseguiu atingir as tropas no sul, por via ferroviária.


Um B-26 do Esquadão de Bombardeiro Nº 729

Um dos ases na destruição de locomotivas era o 1o Tenente Walt McGimmis, que operava um B-26 a partir da base de Punsan, que dizia que as missões mais excitantes eram aquelas realizadas à noite caçando trens na Coréia do Norte, entre terreno montanhoso e com péssima visibilidade. Os trens se moviam à noite, sem luz alguma, e a única maneira de localiza-los eram através da emissão de fumaça do vapor d`água das caldeiras, e essa fumaça só era notada voando-se a 500 pés ou menos. A direção dos ataques era determinada pela montanhas, ou seja, você só duas direções para realiza-los, e isso trazia enormes transtornos e perigo: transtorno porque muitas vezes essas montanhas mudavam de direção abruptamente e perigo, porque os comunistas colocavam sua artilharia anti-aérea ao longo das montanhas e as aeronaves eram facilmente localizadas pela chama emitia pelos escapamentos dos motores.

A USAF possuía inúmeros tipos de aeronaves sendo empregada na guerra, indo desde os F-86, passando pelos caças-bombardeiros, pelas aeronaves de reconhecimento até os bombardeiros convencionais. Já a US Navy e os Marines, operavam apenas três tipos de aviões: o F4U Corsai, o F9F Panther e o AD Skyraider, e nenhum deles executava missão de superioridade aérea, sendo que caso fosse necessário um dogfight, o Panther era o indicado.

Durante os primeiros cinco meses de 1952, foram destruídos pelo menos 130 Migs, para uma perda de 12 F-86, 5 F-84, um F-80 e um P-51. Os F-86 empregados eram uma mistura do modelo A e do modelo , embora o 51o Grupo só empregasse o modelo E, desde a conversão dos F-80C. Alguns chefes militares tinham um enorme entusiasmo pela utilização do F-86 como aeronave para apóio aéreo aproximado, e isso foi finalmente experimentado em meados de janeiro de 1952, pelo 4o Grupo de Caças, comandado pelo Coronel Walker H. Mahurin, também defensor da idéia. Mas, seu entusiasmo provou ser trágico. No dia 13 de maio de 1952, aeronaves do 4o Grupo, equipadas com 1 000 lb de bombas, se dirigiram para o aeródromo comunista de Sinuiju. Mesmo com seus freios aéreos abertos, os Sabres atacaram e os artilheiros não tiveram tempo para reagir, sem ter a menor idéia do que havia acontecido. Naquele mesmo dia, Mahurin, realizou um novo ataque, mas desta vez a anti-aérea estava previnida, e elel foi atingido e feito POW (prisioneiro de guerra) pelo resto da guerra. Foi uma enorme perda para o 4o Grupo.

A experiência de se utilizar o F-86 como caça-bombardeiro, provou ser muito bem sucedida e a veio em boa hora, pois as perdas sofridas pelos F-84, F-80 e P-51 estavam elevadas. Durante a campanha de interdição às ferrovias realizada nos primeiros meses de 1952, a USAF esperava já estar utilizando os novos F-84G, especialmente projetado para a missão de ataque, mas isso não seria possível, pelos próximos cinco meses, e a única saída foi o envio de 102 antigos F-84D, que não eram adequados para a missão, visto possuírem menor velocidade e alcance operacional, fato esse que era mais crítico ainda quando voavam junto com os de versão E. A solução encontrada foi a de se remanejar todos os modelos E para o 49o Grupo e todos os D para o 136o Grupo, mas mesmo assim os modelo D estavam sempre com problemas, reduzindo drasticamente a disponibilidade operacional da unidade. Somente em setembro de 1952 é que a USAF finalmente conseguiu substituir todos os modelo D pelos novos G, e as unidades puderam operar com todo o seu efetivo. O problema dos caça-bombardeiros não estava concluída, uma vez que ainda restavam unidades operando o F-80C (8o Grupo operando de Suwon) e o P-51D (18o Grupo, operando de Chinhae e de Hoengsong), há mais de dois anos. A solução seria a conversão dessas duas unidades para o novo modelo F-86F, mas isso só poderia acontecer mo início de 1953, e até lá, as unidades teriam que estender a vida operacional de suas antigas aeronaves, que operavam a dois anos e meio sob as piores condições.


Aeronaves F-84 do Esquadrão de Caça e
Bombardeio Nº 182

Enquanto que a guerra de interdição ocorria ao nível do chão, os duelos aéreos sobre o Rio Yalu continuavam. O mês de abril, foi muito bom para os Sabres, pois derrubaram 44 Migs, sendo que o Major Willian Westcott, teve um desempenho excepcional, pois em apenas 19 missões realizadas naquele mês, ele derrubou cinco Migs, tornando-se o 12o ás da guerra, sendo que em uma das missões ele abateu duas aeronaves. Suas observações acerca do desempenho dos Migs, ficam claras o quão preparado e treinado era, como por exemplo, a de que nenhum Mig-15 poderia atingir a velocidade de Mach 1,2 quando voando acima dos 50 mil pés de altura, embora esse fato fosse uma mística entre os pilotos americanos, e ele estava certo. Ele dizia ainda que a grande vantagem do Mig estava na sua capacidade de ascenção, muito maior do que a do F-86, e isso era devido ao projeto, que construiu uma aeronave muito leve com um motor possante, além de possuir uma asa com menor carga alar, ou melhor sustentação. Além disso, o descolamento das camadas de ar quando se atinge velocidades próximas à supersônica, é outro fator que contribui para pior desempenho dos Sabres. Dizia também que os tanques auto-selantes e as blindages do sabre causavam um aumento no peso da aeronave, prejudicando seu desempenho.

A partir da segunda metade de 1951, os Migs começaram a aparecer com diversos tipos de camuflagens e pinturas, tudo indicando que eram aeronaves oriundas de esquadrões distintos e com diferentes missões. Mas na realidade, isto indicava que, como ficou mais tarde comprovado, que eles eram pilotados por soviéticos ou por pilotos do Pacto de Varsóvia, e era uma maneira de identificação durante os combates.

Por todo o ano de 1952, as aeronaves da US Navy e dos Marines realizaram missões ao longo das costa da Coréia do Norte, não havendo alvo fora de seu alcance, mas sempre realizando missões em áreas não freqüentadas pelos Migs, a menos que acompanhados pelos F-86. O Panther F9F, aeronave de asa reta, era na realidade um quase caça de superioridade aérea, mas que realizava muito bem as missões da apoio aéreo aproximado. Nesse período, os Marines empregavam quatro esquadrões completos de Corsairs (o VMA-212, o VMA-214, o VMA-312 e o VMA-323), todos realizando missões de apoio aos próprio fuzileiros. Utilizavam também um esquadrão de caça noturno, o VMF(N)-513, com Corsairs, além é claro dos AD Skyraider. Em junho de 1952, registra-se a derrubada de um Yak-9, por um Corsair do VMF(N)-513, sendo o único caso conhecido de uma derrubada de Yak à noite por um outro caça.

Em setembro de 1952, foi realizada uma das mais espetaculares missões da Guerra Aérea da Coréia, quando dois Corsairs F4U do esquadrão VMA-312 a bordo do porta aviões USS Sicily, estando realizando uma missão de apoio aéreo aproximado perto de Chinanpo, atacando uma concentração de tropas norte-coreanas, se viram envolvidos em um combate aéreo contra seis Mig-15. O Corsair, embora tenha sido um dos melhores caças da 2ª Guerra Mundial, era infinitamente inferior ao Mig-15 em todos os sentidos, além de estar em desvantagem numérica naquele combate. O elemento era comandado pelo Capitão Jesse Folmar que tinha como ala o Tenente Daniels. Os Migs, em vez de atacarem diretamente as duas aeronaves, utilizando sua velocidade mais elevada, tentaram engajar combate a baixa velocidade, onde foram alvo fácil para os Corsairs. O Capitão Folmar, rapidamente abateu um Mig com seus canhões de 20 mm, afugentando os demais, mais logo em seguida foi atacado por outros dois Migs, que desta vez utilizaram sua velocidade e derrubaram o Corsair. O Capitão Folmar ejetou-se sob o mar onde foi resgatado por um Albatroz SA-16. Este foi o único caso de um Mig-15 abatido por um Corsair.

Para cada aeronave de combate, havia um cem número de pessoas envolvidas na manutenção, no apoio e no planejamento das missões. Mas além dessas pessoas, havia ainda a logística, representada pelo Military Airlift Command (Comando de Transporte Aéreo), que realizou missões nunca divulgadas ao pública, mas que foram de crucial importância para a obtenção da vitória final, qual seja, manter as tropas comunistas ao norte do paralelo 38.


Um C-54 do 6º Esquadrão de Transporte de Tropas

Nos primeiros dois anos de guerra, o grosso do transporte de carga estava a cargo dos C-47, C-54 e C-119, que operavam de pistas pouco preparadas e enlamedas das bases de Pusan, Taegu, Kimpo e Suwon, mas devido à sua limitação da carga, tinham que voar dia e noite sem parar. Finalmente, no verão de 1952, chegaram dois esquadrões de Globmasters C-124, que substituiriam os C-54. Era uma aeronave mais complexa de operar, necessitando de um Mestre de Carga (Load Master), além de um treinamento especial dos pilotos. A conversão das equipagens foi realizada na Base Aérea de Tachikawa - Japão, e levou algum tempo até se completar. Os C-47 e C-119 continuaram a ser utilizados, mas a capacidade dos C-124 aumentou enormemente o desempenho da logística, chegando ao ponto de serem transportados 2 500 homens em um único dia. Por outro lado, sua maior capacidade de carga exigia pistas melhores preparadas, o que limitou sua utilização à poucos aeródromos coreanos.


O C-124 realizava o transporte entre o Japão e a Coréia

Um dos fatores que mais prejudicou as operações aéreas nos primeiros dois anos de guerra, foi a total falta de facilidades adequadas dos aeródromos coreanos, que eram basicamente pistas de pouso construídas pelos japoneses ainda na 2ª Guerra Mundial e que não sofreram manutenção alguma desde então. O problema era tão crítico, que boa parte das aeronaves tinham que operar a partir do Japão, fato esse que prejudicava consideravelmente o desempenho dos caças, em especial os F-80, cuja autonomia de vôo era muito restrita. Por outro lado, as unidades que conseguiam operar a partir das bases na Coréia sofriam muito com a qualidade das pistas de pouso e de rolamento. Finalmente em junho de 1952, os engenheiros terminaram a construção de uma pista pavimentada com 9 000 pés em Taegu. Os trabalhos continuaram e a super-base aérea de Osan-ni foi concluída, e dela passaram a operar os P-51 e mais tarde os F-86.

O 8º e o 18º Grupos de Caças Bombardeios eram únicos na guerra, pois desde o seu início só haviam operado um único tipo de aeronave (F-80 para o primeiro e P-51 para o segundo). No final de 1952, o Pentágono decidiu que essas duas unidades teriam suas aeronaves substituídas pelos novos F-86F. A primeira a receber os novos aviões foi o 18º Grupo, que logo os empregou na nova missão de ataque ao solo.

A caça noturna, havia desde o início da guerra, utilizado o Twin-Mustang F-82, mas, no início de 1952, o 68º Esquadrão recebeu os novos F-94B, passando a operar um par desses aviões a partir da base aérea de Suwon. À princípio, essas aeronaves eram proibidas de ultrapassar o paralelo 38, pois estavam equipadas com radares sofisticados e os americanos não queriam arriscar que esse material caísse em mãos comunistas, mas quando o Alto Comando viu que essas aeronaves só seriam úteis se operassem bem para dentro do território norte-coreano, os vôos foram liberados. As formações de B-29 estavam sob permanente ataque dos caças noturnos comunistas, que eram muito bem vetorados pelos radares terrestres, operados pelos russos. O radar que equipava os F-94 não era capaz de dar uma boa proteção aos bombardeios, e assim sendo, o 319º Grupo de Caça passou a se posicionar entre o Rio Yalu e as B-29, formando uma barreira de patrulha, significando que os Migs tinham primeiro que passar pelos caças antes de chegar aos bombardeios. O Mig-15 utilizado como caça noturno era muito efetivo, mesmo com a presença dos F-94, pois muitas B-29 operando nessas condições sofreram danos consideráveis, mas tudo não estava perdido. Em Maio de 1952, o Esquadrão VMF(N)-513 dos Marines recebeu e passou a operar o novo F3D Skyknights, que possuindo um radar AN/APQ-35A, podia operar junto aos B-29, sem perigo de colisão, permitindo uma escolta mais efetiva e segura, além de que os radares russos não podiam distinguir entre os bombardeios e os caças. Nessa época, os caças norte-coreanos, achando que as B-29 estavam sem escolta, vinham diretamente para o ataque, aparentemente mostrando total desconhecimento da presença dos F3D. Tanto é que logo um F3D, pilotado pelo Major William Stratton e pelo Master Sergeant Hans Hoglind, derrubou um Yak-15. Dias depois, o Capitão O.R. Davis derrubou um Mig-15. Em dezembro de 1952, uma outra aeronave foi derrubado, desta vez sem que houvesse qualquer contato visual por parte da tripulação do F3D. Todo o combate foi monitorado pelo operador de radar, e a aeronave derrubada foi um Po-2, que era totalmente feito de madeira, mas um adversário difícil de ser derrubado bem como detectado pelos radares convencionais.

A qualidade dos pilotos norte-coreanos estava cada vez pior, e ficava óbvio que as grandes formações encontradas, eram na realidade aulas práticas para os pilotos inexperientes. Mas isso não queria dizer que não houvessem ainda bons pilotos comunistas, que eram adversários difíceis para os F-86. Toda a vez que os dois caças se encontravam sobre o Rio Yalu, a tática básica era a de se voltar diretamente contra o oponente, aumentando a velocidade relativa para quase duas vezes a velocidade do som, deixando pouquíssimo tempo para alguma reação. Além disso, os combates eram realizados a altitudes elevadíssimas, fazendo com que uma ejeção fosse algo a ser pensado duas vezes, já que as temperaturas externas estavam na ordem de -20°C.

A guerra no chão estava paralisada e sangrenta, onde cada morro era disputado palmo a palmo, com os chineses utilizando a única tática que sabiam, qual seja, as grandes levas humanas. O poder de fogo das tropas da ONU era impressionante, mesmo considerando os padrões da 2ª Guerra Mundial. O apoio aéreo era intenso, e cerca de 30% de toda a atividade aérea era dedicada ao apoio direto das tropas (na 2ª Guerra Mundial, esse apoio nunca ultrapassou a casa dos 10%). Em novembro de 1952, os comandantes chineses lançaram tudo que possuíam, numa tentativa de capturar Sniper Ridge e o Triangle Hill, e a 5ª Força Aérea, para ajudar as forças terrestres, realizou um total de 2 374 missões de apoio aéreo aproximado. Numa dessa missões, o Major Charles Loring, piloto de F-80 do 80º Grupo de Caça-Bombardeio foi agraciado com a Medalha de Honra, quando mortalmente atingido, jogou seu caça sobre o bunker que estava atacando, destruindo-o e auxiliando sobremaneira o avanço das tropas terrestres, que estavam paralisadas pela presença daquele obstáculo.


Imagem do aeródromo K-13 em Suwon, base dos F-86
do 51º Grupo de Caça.

Durante o ano de 1952, foram perdidos 53 Sabres, para um total de aeronaves inimigas destruídas de 843. O mês de setembro foi o que apresentou melhor estatística para os Sabres (63 Migs x 9 Sabres). A linha de frente estava estagnada, com as tropas guerreando como na 1ª Guerra Mundial, qual seja, nas trincheiras. O melhor ano para os Sabres ainda estava por vir, pois em apenas 7 meses de guerra em 1953, foram derrubadas 308 aeronaves inimigas pelos caças americanos.