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Missão às Falklands

 

 

 

 

         Quando os planejadores da RAF começaram a estudar a possibilidade de se utilizar o velho bombardeiro Vulcan em apoio à operação de retomada das Ilhas Falklands, ficou muito claro que esta não seria uma opção fácil. Do aeródromo de Wideawake na Ilha de Ascenção até Port Stanley, na Ilha Falklando do Lete, eram 3.380 milhas náuticas (mn) pela rota direta, ou seja, a mesma distância de Londres a Karachi no Paquistão. Isto significava uma viagem de ida e volta de 6.760 mn, se não houvesse desvios de rota, por problemas táticos ou operacionais. Seria a missão de bombardeio mais longa, jamais tentada até aquela época.

 

No início de sua vida operacional, o bombardeiro de asa em delta Vulcan, dispunha de capacidade de reabastecimento em vôo, mas por mais de uma década este sistema já não era mais operado. Em 1982, nenhum piloto dos esquadrões de Vulcan haviam operado tal sistema, e apenas alguns pilotos remanescentes daquela época, ainda estavam na RAF. O sistema de reabastecimento em vôo da aeronave, foi então reativado, embora fosse claro para todos que mesmo a operação com um único Vulcan exigiria um enorme suporte operacional de aeronaves-tanque. Não menos que dez aeronaves-tanque Victor seriam necessárias para a realização da missão, de modo a reabastecer o bombardeio e também às demais aeronaves-tanque.

 

Um outro problema existente era o inadequado sistema de navegação do Vulcan, para a missão que se propunha. O bombardeio, pertencente a geração de 1950, era equipado com um rapar de mapeamento terrestre adequado para áreas onde existiam pontos geográficos bem definidos, mas o vôo seria realizado sob a vastidão do Atlântico Sul, onde tais pontos eram poucos e muito afastados uns dos outros. Em sua jornada de retorno, o bombardeiro estaria com pouquíssimo combustível e precisaria realizar um rápido e certeiro encontro com a aeronave-tanque. Assim sendo, as aeronaves selecionadas para a missão, tanto os Vulcans como os Victors, foram modificadas para poderem carregar um sistema de navegação inercial denominado Carousel.

 

A força de caça Argentina, bem como as defesas anti-aéreas SAM e AAA eram desconhecidas, mas a ameaça potencial teve que ser levada em conta, e por essa razão, o Vulcan atacaria à noite. Quando os diversos fatores operacionais foram colocados e analisados em conjunto, uma grande questão surgiu: Será que um único Vulcan, lançando 21 bombas de mil libras cada seria suficiente para garantir o sucesso da operação? Qual a relação custo/benefício? De fato, as forças armadas britânicas não dispunham de nenhuma arma capaz de atacar imediatamente as Ilhas Falklands, e, a menos que algo completamente imprevisto e de dificuldade insuperável acontecesse, a Operação Black Buck seria realizada. Ao mesmo tempo em que se discutiam todos esses detalhes, as tripulações selecionadas começaram um intensivo treinamento.

 

 

Os Vulcans, especialmente preparados,

foram carregados com bombas de mil libras.

 

O mês de abril de 1982 terminava, sem sinal diplomático da solução da crise entre a Grã-Bretanha e a Argentina. A única opção possível foi a guerra. Enquanto que uma força-tarefa dirigia-se para o Atlântico Sul, as defesas argentinas na ilha aumentavam.

 

 

Vista do aeroporto de Wideawake, mostrando os 11 Victors, 3 C-130 Hércules e um Ninrod

 

Dois Vulcans especialmente preparados, voaram para o aeródromo de Wideawake na Ilha de Ascenção, cada carregando 21 bombas. Antes de decolarem de sua base em Waddington, as tripulações participaram de uma reunião, onde a pista de pouso do aeroporto de Port Stanley foi indicada como sendo o alvo principal da missão. Após terem chegado à Ilha de Ascenção, eles foram informados que o ataque aconteceria nas primeiras horas do dia 1º de março. Um dos Vulcans foi indicado como sendo a aeronave principal e o outro ficou como reserva em vôo, para o caso de acontecer algo com o primeiro.

 

 

Os dois Vulcans na Ilha de Ascenção

 

Na tarde do dia 30 de abril, exatamente às 22:50 hora local (19:50 hora das Falklands), as 11 aeronaves-tanque Victor (10 mais uma de reserva) começaram a decolar em intervalos de um minuto, para em seguida os Vulcans se fazerem ao ar. Assim que as aeronaves se dirigiram para o sul, as luzes anti-colisão começaram a brilhar no escuro, e o valor da reserva em vôo se fez presente. A cabine do Vulcan principal não conseguia ser pressurizada, ao mesmo tempo que um dos Victors apresentou problemas num de seus sistema. Ambas as aeronaves abandonaram a missão e retornaram para Wideawake. A força, agora sem reserva alguma, continuou seu vôo em direção ao sul.

 

 

Um dos Vulcans sendo carregado de bombas

O Flight Lieutnant Martin Withers era o comandante do Vulcan reserva. Quando a tripulação reseceu a notícia que a aeronave primária estava abortando a missão, um longo e pensativo silêncio se fez nos intercomunicadores da tripulação. Logo em seguida, Whiters falou: Parece que temos um trabalho pela frente, pessoal.... Nenhum outro comentário adicional foi necessário, já que a tripulação reserva havia sido tão bem treinada quanto à da aeronave principal.

 

Pela próxima hora e quarenta e cinco minutos, a bússola dos jatos apontou a direção sul. Então, a cerca de 730 mn da Ilha de Ascenção, quatro Victors transferiram combustível para outros quatro e retornaram. Um dos Victors transferiu combustível para o Vulcan.

 

 

O Vulcan

 

Neste estágio inicial da missão um problema se desenvolveu, que causaria aumento das dificuldades conforme a operação progredisse. Voando numa formação livre, o Vulcan e os Victors, estavam em velocidade que não era a ótima para ambas as aeronaves, assim como a altitude de 31 mil pés, altitude máxima para permitir transferência de combustível, que era bem abaixo da altitude ótima de consumo de ambos os modelos de aeronaves. Como resultado, tanto o Vulcan como os Victors, consumiram mais combustível do que o planejado. Os quatro Victors da primeira transferência, tiveram que entrar em suas reservas para poderem transferir a quantidade requerida pelos que continuavam rumo sul.

 

 

Um Victor transferindo combustível para outro

Duas horas e meia após a decolagem, a cerca de mil milhas da Ilha de Ascenção, a segunda transferência de combustível começou. Um dos Victors encheu completamente os tanques do Vulcan e retornou para a Ilha de Ascenção. Logo em seguida, dois Victors transferiram combustível para os três outros remanescentes, e também retornaram para a Ilha de Ascenção.

 

Quatro horas após o início da missão, cenas de tensão ocorreram em Wideawake, quando os quatro Victors do primeiro reabastecimento chegaram quase que simultaneamente ao aeroporto. Todos estavam com muito pouco combustível. A única pista de pouso da ilha, corre de leste para oeste, no meio de montes rochosos, só podendo ser decolada ou pousada de seu lado oeste. Mas eles não estavam com sorte, pois o vento correia para leste, e isto significava que cada Victor, a pousar, deveria ir até o fim da extremidade leste da pista, lado sem saída da pista. Em circunstâncias normais, cada aeronave pousaria, taxiaria até um alargamento da pista, faria a volta, taxiaria até o ponto de saída e limparia a pista para a próxima aeronave. Entretanto, as circunstâncias agora não eram normais. Se os Victors utilizassem o procedimento padrão, uma, ou talvez duas aeronaves do fim da fila, ficariam sem combustível antes do pouso.

 

 

O Vulcan sendo reabastecido em vôo por um Victor

 

A alternativa a ser utilizada, estava longe da ideal, mas era a única viável. O primeiro Victor a pousar, iria até o final da pista e estacionaria. A segunda aeronave, faria o mesmo procedimento, estacionando o mais próximo possível do primeiro, e assim sucessivamente, mas também reduzindo cada vez mais o comprimento da pista. Quando o Squadron Leader Martin Todd fez sua aproximação, nos controles do quarto Victor, a situação estava pronta para um belo espetáculo aeronáutico de empilhamento de aviões. Se uma avaliação errada ocorresse por parte do piloto, ou uma falha mecânica acontecesse com a aeronave, a RAF perderia um quarto de sua força de aeronaves-tanque disponível no Atlântico Sul. E mais, dois desses Victors deveriam levar combustível para uma das aeronaves que estaria voltando em menos de duas horas. Se algo prejudicasse os planos, todos os Victors e o Vulcan, que estavam à caminho das Falklands, deveriam abortar imediatamente a missão.

 

 

Aeronaves-tanque Victor, no Aeroporto de

Wideawake, Ilha de Ascenção

 

Todd pousou firmemente seu Victor na pista, e abriu se para-quedas freio, sentindo imediatamente uma enorme pressão em seu peito, assim que o vento encheu os velames do para-quedas, desacelerando rapidamente a aeronave. À sua frente ele via os três outros Victors estacionados, com suas luzes anti-colisão brilhando na escuridão.

 

Mas não houve falha alguma e Todd conseguiu para a aeronave bem longe das outras três, fez um semicírculo com o Victor e taxiou até a saída da pista. Como uma procissão religiosa, os três outros tanques o acompanharam.

 

Enquanto isso, a terceira transferência de combustível acontecia, à       1.650 mn ao sul da Ilha de Ascenção. O Flight Lieutenant Alan Skelton transferiu combustível para os dois outros Victors e retornou, mas logo em seguida descobriu que sua aeronave estava com um vazamento de combustível. Embora a quantidade perdida não fosse muita, em condições normais não seria um problema, mas ele estava bem longe da Ilha de Ascenção e havia entrado muito em suas reservas, quando transferiu combustível para as demais aeronaves. Imediatamente chamou a Ilha de Ascenção, solicitando uma aeronave-tanque.

 

A força que prosseguia para o sul, era agora composta de dois Victors e do Vulcan. Cinco horas e meia após a decolagem e 2.340 mn voadas, uma terceira operação de transferência ocorreu. Desta vez um problema ocorreu. Uma tempestade tropical, exatamente no ponto de reabastecimento, com muita atividade elétrica acontecia.

Após várias tentativas, e uma tremenda pilotagem, o Flight Lieutenant Steve Biglands, num dos Victors, conseguiu posicionar seu tubo de reabastecimento na cesta da aeronave do Squadron Leader Bob Tuxford, do outro Victor. A transferência de combustível começou, mas a alegria da tripulação durou pouco, pois Biglands falou a rádio que o tubo de reabastecimento havia se quebrado. A situação estragaria completamente a missão, visto que a aeronave não poderia receber mais combustível, e ela era a indicada a acompanhar o Vulcan mais para o sul. A única opção seria os Victors trocarem de missão, com a aeronave de Biglands transferindo combustível para a de Tuxford. E assim foi feito.

 

Após a transferência, enquanto Biglands voltava com seu Victor para o norte, uma ameaça ainda pairava sobre a operação. Será que o tubo de reabastecimento quebrado, havia danificado a cesta da aeronave de Tuxford, impedindo-o de transferir combustível para o Vulcan? Para tirar a dúvida que pairava no ar, Withers aproximou sua aeronave a cerca de dois metros da cesta, e o Flight Lieutenant Dick Russel, especialista em reabastecimento aéreo, que se encontrava no Vulcan, como sexto tripulante, agora sentado no assento do co-piloto, com uma lanterna poderosa, iluminou a cesta. Ela parecia em ordem. Para ter certeza, Withers avançou o tubo de reabastecimento em direção à cesta, e transferiria um pouco de combustível. O sistema funcionou perfeitamente.

 

Ao final da transferência, as duas aeronaves estavam a mais de 2.600 mn ao sul da Ilha de Ascenção e o Vulcan a pouco mais de uma hora de vôo de seu alvo. No Victor havia uma intensa discussão se era possível ou não a continuidade da missão. O nível de combustível estava consideravelmente mais baixo do que o previsto, e haviam duas alternativas: continuar a missão, transferir combustível para o Vulcan, conforme planejado, retornar e ter que realizar uma amerrissagem, ou, abortar completamente a missão. A decisão foi unânime: prosseguir com a missão.

 

 

A visão do reabastecimento do assento do co-piloto de um Vulcan

Como deveriam manter silêncio rádio, com exceção de alguma emergência mortal, naquela região do Atlântico Sul, no Vulcan ninguém sabia do drama que ocorria dentro do Victor. As duas aeronaves alinharam-se para a transferência final, antes do ataque, a um ponto à cerca de 350 mn a nordeste de Port Stanley. Tudo transcorria normalmente, mas quando o Vulcan ainda necessitava de mais 6 mil libras de combustível, Martin Withers, piloto do bombardeio, ficou desconcertado ao observar luzes vermelhas brilhando sob o Victor, indicando, fim da transferência. Imediatamente quebrou o silêncio rádio, solicitando mais combustível, mas recebeu uma curta resposta de Tuxford, que era tudo que ele podia transferir.

 

A tripulação do Victor começou então a viver seu drama. A menos que fossem reabastecidos, em sua jornada de retorno, cairiam à cerca de 350 mn ao sul da Ilha de Ascenção. O sucesso da missão agora, dependia das forças argentinas, terem ou não descoberto a força atacante. Isto significava também, que a tripulação do Victor não poderia utilizar seu rádio de alta freqüência, para informar a Ilha de Ascenção de seu drama, até que o Vulcan tivesse completado seu ataque. Withers possuía menos combustível do que o planejado, mas o suficiente para continuar com a próxima fase da operação, bem como sabia que um Victor estava programado para encontra-lo durante a viagem de retorno e encher o tanque de sua aeronave.

 

 

O Victor

 

A cerca de 250 mn de Port Stanley, Withers puxou a manete dos motores, reduzindo a potência, e o Vulcan começou uma lenta descida, de modo a permanecer abaixo do horizonte do sistema de radar antecipado dos argentinos. Ao alcançar 2 mil pés, nivelou a prosseguiu em direção ao alvo. Nessa hora, o Flight Lieutenant Bob Wright, operador de radar, ligou rapidamente seu equipamento, para observar os sinais de retorno do Monte Usborne, o ponto mais alto da Falkland Leste. A indicação recebida, confirmava o bom funcionamento do sistema de navegação inercial Carrousel. O bombardeio estava em sua rota correta.

 

Pouco antes das 04:00 horas (hora local), a 40 mn do alvo, Withers empurrou as manetes de potência, fazendo com que os quatro grandes motores Olympus do Vulcan, desenvolvessem potência máxima. Com o aumento da velocidade, ele facilmente colocou o bombardeio numa ascendente forte, até 10 mil pés, altitude na qual o ataque seria realizado. Uma vez nivelada a aeronave, ele deixou a velocidade aumentar até 350 nós, a máxima permitida, quando então reduziu as manetes e manteve a velocidade, ao mesmo tempo em que o operador de radar ligava seu equipamento e a tripulação preparava-se para a corrida de bombardeio. O ponto visado era o meio da pista, com o Vulcan atacando-a num ângulo de 30° em relação ao alinhamento da mesma. Mesmo com o antiquado sistema de ataque, a probabilidade do Vulcan atingir a pista, com pelo menos uma bomba, era elevada. Um ataque ao longo do comprimento da pista, com certeza, produziria vários acertos, mas um pequeno erro, faria com que todas as bombas errassem o alvo.

 

 

Durante a corrida de bombardeio, Withers não viu absolutamente nada do alvo, que estava imerso na escuridão. Sua tarefa era a de seguir o mais precisamente possível, os sinais gerados pelo sistema de ataque da aeronave. Mas a noite estava calma, os sinais mantinham-se firmes e tudo parecia contribuir para o sucesso da missão. A 10 mn do alvo, as portas do compartimento de bombas se abriram automaticamente. Não havia sinal de anti-aérea, nem de mísseis. O oficial de contra-medidas eletrônicas permanecia calmo. O piloto apenas mantinha a aeronave no rumo adequado.

 

Na realidade, as defesas argentinas estavam se preparando para atacar a aeronave britânica, mas o Flight Lieutenant Hugh Prior, oficial de contra-medidas eletrônicas, havia detectado os sinais do radar argentino tentando focar o Vulcan, mas conseguiu neutralizar a  ação, com o equipamento     ALQ-101, localizado sob a asa esquerda da aeronave.

 

No ponto preciso de lançamento das bombas, o computador de ataque entrou em funcionamento, lançando as 21 bombas a exatos intervalos de ¼ de segundo. Quando a última bomba foi lançada, Withers acionou o mecanismo de fechamento da porta das bombas e empurrou as manetes de potência, ao mesmo tempo em que comandava uma curva ascendente, saindo o mais rapidamente possível da área. Vinte segundos após o lançamento da primeira bomba, elas começaram a atingir e explodir no solo.

 

Do lado direito da cabine, em seu assento, o co-piloto, Flying Officer Pete Taylor podia observar ao longe, as luzes das ruas de Port Stanley. Então, mais próximo ele viu uma série de explosões em rápida sucessão, abaixo de uma fina camada de nuvens que cobria o aeródromo. Tudo parecia como se alguém tivesse ligado e apagado rapidamente as luzes de um lugar. Quando a última bomba explodiu, a escuridão voltou a dominar sua vista. Os demais tripulantes não sentiram nem viram absolutamente nada.

 

Todos os que estavam em Port Stanley, jamais vão esquecer o barulho das detonações. Declarações de moradores afirmam que parecia estar acontecendo um terremoto. Para os britânicos, aquele ataque foi um enorme apoio moral. Após os eventos acontecidos nas quatro semanas anteriores, eles sabiam que a libertação estava a caminho. Houve uma enorme onda de felicidade e júbilo em Port Stanley.

 

Quando as posições de artilharia anti-aérea começaram a atirar, o Vulcan estava longe. Os artilheiros, ainda insistiram por alguns minutos, mas um a um foram silenciando suas armas. Na cabine do bombardeio não houve o mesmo sentimento de júbilo que tiveram os moradores de Port Stanley. A excitação nervosa, das oito horas de missão, havia drenado a energia emocional dos tripulantes. Os tripulantes  permaneceram silenciosos. Eles haviam iniciado uma guerra.

 

 

Danos causados pelo ataque ao Aeroporto de Port Stanley

 

As bombas caíram enfileiradas, atravessando o meio da pista de pouso. A primeira atingiu exatamente o ponto médio da pista, penetrando na pavimentação e abrindo um enorme buraco. A segunda, caiu no limite lateral da pista, do lado sul. Uma outra atingiu um ponto entre um hangar e uma aeronave de ataque Pucara, que estava estacionado ao lado, danificando ambos. Uma outra caiu próxima a torre de controle, quebrando os vidros e danificando o prédio. O ataque matou três militares argentinos e feriu diversos outros. Considerando a idade e a limitação do sistema de ataque do Vulcan, o resultado pode ser considerado muito bom.

 

 

Outra foto, mostrando os locais onde as bombas caíram

 

Uma vez longe das Falklands, Hugh Prior transmitiu a palavra código Superfuse, anunciando que o ataque fora realizado com aparente sucesso. Após essa transmissão, Bob Tuxford pode transmitir, informando a base que ele estava com combustível insuficiente para alcançar a Ilha de Ascenção e que necessitava urgentemente da presença de uma aeronave-tanque, senão ele cairia. Enquanto voavam e aguardavam a aeronave-tanque, a tripulação discutia uma série de aspectos práticos de como saltar de um Victor sobre o mar, pois uma amerrissagem seria impossível, visto que não havia navio alguma na área. Felizmente, tanto Tuxford como Alan Skelton, cujo Victor estava com vazamento de combustível, conseguiram ser reabastecidos e pousar em Ascenção.

 

 

Uma das crateras criadas pelas bombas lançadas do Vulcan

 

Quatro horas após o ataque, o Vulcan alcançou o ponto previsto de reabastecimento, ao largo da costa do Brasil. Mas agora já era dia e o Sol brilhava no céu. A tripulação fez contato rádio com o Victor que se aproximava e logo a fuselagem inferior branca da aeronave-tanque era vista da cabine.  Foi a visão mais bonita que a tripulação jamais viu.

 

Mas o drama da missão ainda não havia acabado. Com Dick Russell uma vez mais no assento do co-piloto, Withers avançou lentamente o bombardeio em direção ao Victor. Ele posicionou o tubo de reabastecimento dentro da cesta e inicialmente tudo transcorria como esperado. Mas, quando a pressão começou a subir, o combustível vazou da conexão, cobrindo o para-brisa. Os limpadores foram imediatamente acionados em sua velocidade máxima, mas não conseguiam limpar absolutamente nada. A visão que tinham era de um carro sendo lavado numa dessas máquinas automáticas.

 

Numa missão de treinamento normal, Dick Russell teria quebrado o contato, diminuindo a velocidade do Vulcan e tentado uma nova transferência. Mas o Vulcan estava com muito pouco combustível e havia ainda a possibilidade de que ou o tubo de reabastecimento ou a cesta terem sofrido algum dano. Se o Vulcan quebrasse o contato, Withers não tinha certeza de conseguir engatar de novo. Embora algum combustível tivesse sido perdido, a maior parte havia entrado nos tanques do Vulcan e a cada minuto de transferência, uma tonelada de combustível era recebida.

 

Quem auxiliou o piloto a manter posição relativa em relação ao Victor foi Bob Wright, o navegador, que da posição em que estava, entre os pilotos, tinha acesso a uma janela que não estava suja e por ela obtinha ótima visão da cesta, do Victor e do tubo de reabastecimento.

 

Após 10 minutos de operação, o Vulcan recebeu o combustível necessário. Russell então, quebrou contato com o Victor. Com a desconexão da cesta, a válvula de transferência se fechou e imediatamente o fluxo de ar limpou o para-brisa do Vulcan.

 

 

O Vulcan retornando da missão

 

O Vulcan pousou em Wideawake após pouco mais de 16 horas de vôo. Martin Wither recebeu a Medalha DFC (Distinguished Flying Cross) pela liderança demonstrada durante o ataque e Bob Tuxford recebeu a Medalha AFC (Air Force Cross) pelo desprendimento em arriscar sua vida e da tripulação em prol da missão.

 

Assim terminou a primeira missão de um Vulcan às Ilhas Falklands. A operação utilizou a capacidade do bombardeio, das aeronaves-tanque e das tripulações envolvidas no seu limite. Como retrospecto, o esforço despendido para montar e realizar a operação foi fora de proporção, para o resultado obtido.

 

 

Um elemento de Mirages III argentinos

 

Entretanto, como é freqüente na guerra aérea, o ataque ao aeroporto de Port Stanley teve um efeito psicológico enorme nos argentinos, muito mais que os danos físicos causados. O ataque demonstrou ao Alto Comando da Força Aérea Argentina que a RAF possuía capacidade de atacar alvos em pleno território argentino, se assim decidisse. No dia seguinte, o único esquadrão exclusivo de interceptação da Força Aérea Argentina, o Grupo 8, equipado com caças Mirage III, foi transferido de Rio Gallegos, no sul do país, de onde poderiam realizar operações sobre as Ilhas Falklands, para Comodoro Rivadavia, bem mais ao norte, onde poderiam defender com mais eficiência, um possível ataque britânico a capital Buenos Aires. Com exceção de um único combate, quase ao final do conflito, o Grupo 8 não participaria da luta.

 

 

 O debreifing após a missão

 

Assim, a Força Aérea Argentina, concedeu aos britânicos, sem luta, a superioridade aérea sobre as Falklands, significando que, pelo resto do conflito, os Harriers da Royal Navy teriam total liberdade de atacar e derrubar os caça bombardeiros e as aeronaves de ataque argentinas, sem interferência de caças dedicados. Este foi sem sombra de dúvidas, o grande resultado obtido com a primeira missão Black Buck, justificando certamente o esforço despendido. Um total de sete missões desse tipo foram realizadas, sendo que na quarta, o Vulcan teve problemas de reabastecimento não resolvidos e acabou tendo que pousar no Rio de Janeiro. Quatro missões foram de bombardeio e três de ataques a estações de radares.

 

 

Mapa da Missão