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Para as aeronaves de combate da 3ª geracão ...
Um novo treinador para a FAB?

A problemática do reequipamento de material aéreo é, seguramente, ao lado do apaixonante tema "reorganização / reestruturação da FAB", um dos assuntos que consome mais tempo na tradicional conversa dos corredores e do cafezinho das Organizações Militares...

Maj. Brig. Ar. Lauro Ney Menezes

Introdução

As visões do problema são inúmeras, e as soluções extremamente variadas. Há encaminhamentos radicais, há omissões, lassidão e indiferença. E não há visão do passado como um todo, assim como não há consenso quanto aos pontos fundamentais que regem o processo para enfrentar o futuro.

Na verdade, a renovação do material aéreo para as Forças Armadas de qualquer país é assunto de capital importância e deve estar em permanente cogitação. É, pois, imperativo reconhecê-lo, enfrentá-lo e sustentá-lo de forma precisa e perseverante. pois o descuido e a omissão não só ferem o prestígio das Forcas como põem em risco a Soberania da Nação

No processo decisório: rapidez.

O importante, é notar que qualquer decisão tomada, no sentido de reequipar qualquer Forca Aérea, sempre terá um retardo mínimo de execução de cerca de 24 a 30 meses, para o caso de simples aquisição, e de cinco a sete anos, para projetos in house. Isso porque nenhuma indústria do mundo se propõe a entregar seus produtos ou projetos novos antes desses prazos; o mesmo sendo aplicável para a indústria nacional. 0 que, portanto, representa dizer que. mesmo com uma opção feita no dia de hoje, o status quo permanecerá por vários anos, o que é assustador! Razão pela qual a pronta decisão é fundamental!

No contexto da decisão: a política material

Há ainda a considerar que, em se tratando de material / equipamento para uma força, é imprescindível que qualquer definição quanto ao reequipamento atenda às linhas mestras de uma Política de Material. Tal política não demanda aprofundado exercício intelectual, mas apenas uma listagem das metas que vêm sendo praticadas por diversas gerações e - principalmente - sempre desejadas pelo Sistemas Logísticos.

No reequipamento: os métodos de execução

Isto tudo posto, é oportuno considerar que a FAB vive - não só hoje - a questão permanente do processo da manutenção de sua frota de treinadores, notadamente o da substituição do AT-26 Xavante. Para alguns, assunto que deveria ter sido decidido há mais de cinco anos, quando o nosso valente treinador deu os primeiros sinais de cansaço, Entretanto, quaisquer que sejam as condições, o fato é que o Xavante não conseguirá se manter, no acervo da FAB, muito além de 1998 / 2000.

Aparecem então, as grandes questões: modernizar (?) a atual aeronave, adquirir novo avião ou desenvolver "em casa" uma nova plataforma? Em suma, qual o método a usar? Essas famosas (e pertinentes) questões já tiveram amplas análises realizadas por diversos especialistas, autores e pensadores aeronáuticos que chegaram a formular um encaminhamento ou uma metodologia. pronta para encaminhar o processa decisório. Vale a pena revê-las, já que nessas análises os autores insistem em vários pontos de vital importância para o caso específico do reequipamento da Força Brasileira. Comentaristas críticos dessas análises insistem em que os pontos de vista desses autores são "particularnente verdade para Nações em desenvolvimento sem uma indústria ainda capaz de competir abertamente no mercado de aeronaves militares de tecnologia de ponta ..."

Assim, com respeito ao nosso reequipamento, os autores brasileiros apresentam três linhas de ação básicas ou formas para reequipar a Força:

·  aquisição direta ou simples compra.

·  associação para produção.

·  produção nacional.

Analisemos cada uma delas:

 

AQUISIÇÃO DIRETA OU SIMPLES COMPRA (partindo da premissa de rápida solução ou que "não vale a pena reinventar a roda...")

 

 

Vantagens:

. Menor tempo para entrada em serviço da aeronave.
. Menor risco quanto à possibilidade de erro no que concerne às especificações da aeronave (ela está pronta e disponível).
 

Desvantagens:

. As características da aeronave nem sempre são exatamente aquelas desejadas.
. O esforço financeiro dispendido pelo país nem sempre deixa resíduo positivo em nível nacional.
. O comprador fica à mercê do vendedor para resolver os problemas de entrada em operação e manutenção da frota.

 

PRODUÇÃO ASSOCIADA (supondo que o parceiro brasileiro tenha uma indústria aerospacial mais desenvolvida e que a aeronave seja inédita).
 

Vantagens:

. O investimento total individual no programa será reduzido, já que é repartido entre os sócios.
. Os riscos do projeto serão minorados já, que um dos parceiros tem experiência anterior.
. Haverá algum resíduo industrial positivo para o sócio minoritário vis-a-vis o volume de investimentos realizado.
 

Desvantagens:

. O tempo de desenvolvimento do projeto será majorado, por força da associação (curva de aprendizado, etc).
. O custo total do desenvolvimento será majorado (ocasionado pela associação) e, ao ser repassado para o produto, onerará o preço de comercialização.
. A divisão da propriedade industrial do projeto cria dificuldades na sua adaptação às necessidades específicas de cada parceiro e na repartição da comercialização.
. A solução dos problemas de operação depende da participação e empenho de ambos parceiros.
.Investimentos brasileiros também serão feitos em indústrias não-nacionais.
 

 

 

 

 

PRODUÇÃO NACIONAL

 

Vantagens:  

. A especificação do projeto é feita inteiramente em função das necessidades nacionais.
. A expectativa do resíduo industrial pode vir a ser positiva vis-a-vis os investimentos realizados.
. A otimização do produto, em função da experiência de operação, dependerá apenas de decisão interna.
. O custo do desenvolvimento poderá vir a ser amortizado pila comercialização da aeronave.
. O parque industrial nacional poderá vir a ser desenvolvido para fazer frente a futuras demandas.
. A comercialização do produto é feita de forma independente.

 
Desvantagens:

. O custo do desenvolvimento será elevado e deverá ser integralmente assumido pelo país.
. O break-even da série deve ser assumido pelo país.
. O tempo de desenvolvimento é extremamente alongado quando comparado, por exemplo, ao tempo para uma aquisição simples.
. O sucesso do projeto dependerá da capacidade técnica nacional e da perseverança da vontade política da Administração.

 

O panorama do treinamento: sua evolução e fatores associados.

 

Toda a evolução nas características de desempenho das aeronaves de combate de primeira linha provoca, simultaneamente, uma evolução das características das aeronaves de treinamento. Este fato ficou bastante evidente, pela primeira vez, quando as aeronaves a reação começaram a entrar em serviço: a diferença entre essas aeronaves e os "treinadores" da época eram tão grandes que a necessidade de uma nova geração de aeronaves de treinamento passou a ser inquestionável e inadiável. Nessa ocasião, a opção mais simples foi a de utilizar, como treinador uma versão biposto da própria aeronave de combate. O melhor exemplo deste treinadores é o T-33 da Lockheed (versão biposto do F80), cujos últimos exemplares ainda estão em serviço em algumas Forças Aéreas.

 

À medida que as aeronaves de combate a reação foram sendo sofisticadas e seus preços aumentados, essa solução passou a inviabilizar a utilização intensiva dessas versões biposto como aeronaves dedicadas de treinamento. Foi então que surgiram as primeiras aeronaves a jato dedicadas exclusivamente à missão de treinamento.

 

Os exemplos típicos são o T-37, o T-38, o Fouga Magister, o Jet Provost, etc, Foi nessa fase que as versões biposto das aeronaves de combate passaram a ser usadas unicamente na transição operacional dos pilotos que, efetivamente, voariam ou voavam o modelo monoposto. Este fato ocorre ainda hoje. Além disso, e devido à pressão das necessidades operacionais, a evolução das aeronaves de combate é sempre mais vivaz do que a evolução das aeronaves e treinamento.

 

Em função destes fatos, as aeronaves de combate passam por uma evolução praticamente contínua, enquanto que as de treinamento desenvolvem-se em patamares. A partida para um projeto de desenvolvimento de uma nova geração de "treinadores" dá-se quando a distância que os separa das aeronaves de primeira linha demonstra, inquestionavelmente, a necessidade de modificações e adaptações profundas nos programas de treinamento (como é o caso do AT-26). Por este motivo é que já são encontradas aeronaves de combate de quarta geração, enquanto que os treinadores estão na realidade, na segunda geração.

 

É ainda exatamente por essa razão que já se nota, há algum tempo, em toda a comunidade aeronáutica militar do mundo, sinais nítidos da necessidade de aeronaves de treinamento mais evoluídas: na realidade, nada existe no mercado mundial dos treinadores que atenda aos reclamos dos anos 2000. Nos Estados Unidos, o T-37 e o T-38 ainda resistem e as tentativas de encontrar um NGT (New Generation Trainer) não chegaram a bom termo. Na Europa, idem: o Alpha Jet, o Casa 101, o Hawk, etc, já cruzaram os vinte anos de serviço e não terão o "gás" necessário para chegar ao novo século ainda com vitalidade. Como conseqüência, há também sinais nítidos de necessidade de evolução nos programas de treinamento, uma vez que aeronaves e programas estão intimamente relacionados.

As aeronaves de treinamento.

 

Muita polêmica pode haver em como dividir os estágios de treinamento para, então, definir as aeronaves. Pode haver polêmica até mesmo sobre a divisão do programa de treinamento em fases Estas divisões, porém, são apenas um suporte para nossa análise: o que realmente importa é a solução. Da mesma forma, o número e tipos de diferentes aeronaves a serem usadas no programa é motivo de apreciável discussão. Não considerando a aeronave de transição operacional (que, obviamente, é a própria aeronave de combate). devemos dizer que a/as aeronaves de treinamento devem ser tão simples e/ou complexas na medida necessária e suficiente para atender à fase de treinamento em questão. Não devemos esquecer que o custo de operação é um fator importantíssimo na seleção ou especificação de aeronaves.

 

Uma primeira aproximação à solução seria considerar os dois casos-limites. 0 primeiro caso seria especificar uma aeronave diferente para cada fase de treinamento. Obviamente, ao escolher esta solução os princípios para otimização do custo/eficácia do programa de treinamento não estariam sendo sequer considerados. 0 outro limite seria a utilização de apenas uma aeronave: apesar de não ser uma solução impossível, o custo e as dificuldades do treinamento primário e básico a tornariam inviável, possivelmente. Vale a pena discutir a tese em outra oportunidade.

 

Selecionamos um certo número, representativo, de Forças Aéreas para analisar suas soluções para o esquema de formação de pilotos militares (vide quadro).

 

Em função do observado no referido quadro, a maior escolha parece estar, realmente, no uso de três aeronaves: uma para treinamento primário, outra para treinamento básico/avançado, e uma terceira para o treinamento operacional. Entretanto, não seria atrevido sugerir uma otimização usando-se apenas duas aeronaves: uma para treinamento primário/básico e outra para treinamento avançado/operacional.

 

O segredo estaria na especificação destas aeronaves. Com duas aeronaves bem especificadas e com um programa de treinamento adequado um piloto - ao final de 300 a 350 horas de vôo - estaria apto a iniciar sua transição operacional para uma aeronave de combate. Porém, mesmo num programa de treinamento adequado para esta hipótese. poder-se-ia enquadrar algumas horas numa aeronave elementar para ambientação com o vôo e a primeira seleção a muito baixo custo: planadores ou ultra-leves?

 

Seguindo esta linha de ação, o programa de treinamento estaria otimizado ao máximo, segundo os princípios gerais propostos - excetuando, é claro, o uso de simuladores que, evidentemente, estaria sempre presente, e cuja discussão está fora do escopo deste trabalho,

Os programas de treinamento

 

O ponta de partida dos programas de treinamento de piloto de combate é, praticamente, o mesmo em todo o mundo, e tem sido mantido inalterado ao longo dos anos. Basicamente, trata-se de preparar um jovem, com nenhuma ou pouca experiência em pilotagem, e começar à ensinar-lhe os misteres e mistérios da aviação militar.

Por outro lado, o objetivo final dos programas de treinamento, em termos de conhecimento e habilidade, tem mudado continuamente em função do tempo e lugar.

 

Obviamente, este ponto final é ditado pela sofisticação e desempenho das aeronaves de combate de primeira linha. Também é óbvio que, tal qual o ponto final do programa, a última aeronave de treinamento também é função do tipo das aeronaves de primeira linha em serviço. Este ponto final é definido em termos de: habilidades psicomotoras, conhecimento científico / tecnológico e familiarização com equipamentos sistemas.

 

Com o aumento das necessidades de habilidade e conhecimentos em geral, aparece também uma pressão, no processo de formação dos pilotos, voltada para a criação de novas fases a serem incorporadas no programa de treinamento. O problema básico a ser resolvido é "atender a toda demanda (em termos de capacidade de instruir) sem incorrer em custos inaceitáveis". Para manter o custo/eficácia do programa de treinamento em níveis adequados alguns princípios, já consagrados pelo uso em todo mundo, devem ser seguidos:

- O numero de estágios de treinamento deve ser mantido num mínimo. O ideal "teórico-acadêmico" é de dois.
- O número de tipos de aeronaves usadas no treinamento deve ser reduzido ao mínimo. A busca da solução de uma aeronave, (o "treinador universal") tem sido a meta de todos. Entretanto, duas aeronaves tem sido a solução mais aceita como tese (e três como execução).
- A maior quantidade de treinamento possível deve ser dada na aeronave de custo operacional mais baixo.
- Os simuladores devem ser usados até o limite de sua capacidade.

 

Durante seu treinamento, antes de chegar à Unidade Operacional, o piloto deve passar pelas seguintes fases de aprendizado:
 

- Treinamento primário
- Treinamento básico
- Treinamento avançado
- Treinamento operacional
- Transição operacional

Em rápidas palavras, cada uma destas fases é definida da seguinte forma:

- Treinamento primário: contato com o novo ambiente, aprendizado dos princípio fundamentais de vôo e manobras de precisão.
- Treinamento básico: aprimoramento de manobras, acrobacias, vôo de formatura, navegação visual, vôo noturno e início do vôo por instrumentos.
- Treinamento avançado: aprimoramento do aprendizado já obtido, complementação do vôo por instrumentos, navegação, e introdução a manobras operacionais.
- Treinamento operacional: aprendizado de manobras operacionais, táticas de combate aéreo, táticas de ataque ao solo, formaturas e navegação táticas, e tiro-e-bombardeio.
- Transição operacional: normalmente executado já na aeronave de combate. Resume-se na transição para a aeronave de primeira linha e um sumário do treinamento operacional que será cumprido nas Unidades de Emprego.

Uma vez que o programa de treinamento esteja - para fins de estudo - delimitado, pode-se passar à sua racionalização pela aplicação dos princípios tacitamente aceitos.

 

O treinamento: a situação da FAB

 

Dentro do raciocínio até agora apresentado, a FAB encontra-se numa posição bastante confortável para escolher suas aeronaves de treinamento e montar seu programa de formação de pilotos. Praticamente, o T-27 Tucano atende integralmente os requesitos para aeronave primária/básica. Por isso mesmo, tem sido freqüentemente vendido a outros países para este fim. De qualquer forma, o T-25, de extrema robustez e passível de modernização, certamente permanecerá em serviço por alguns anos mais e não faria sentido não usá-lo como treinador primário. Isso nos dá um programa de treinamento a duas aeronaves, no momento.

 

Devido ao seu desempenho, qualidades de vôo e simplicidade de operação, o treinamento que pode ser adquirido no Tucano é realmente excepcional. Ele é suficientemente simples para ser até a primeira aeronave a ser voada, proporcionando um rápido aprendizado inicial sem apresentar excessivas dificuldades de pilotagem que resultem em elevados cortes de alunos. Porém, é suficientemente complexo para manter-se pari passo com o aluno pelas suas primeiras 150 horas de vôo, sempre o desafiando à medida que ele aumenta sua experiência de vôo.

 

Com essas considerações, em outro momento a FAB poderá - com alguma habilidade - implantar um programa de formação de pilotos militares apoiado em uma solução de uma aeronave: oT-27. O futuro dirá ...

 

No que se diz respeito ao AT-26, este não está perfeitamente enquadrado dentro do atual programa de treinamento desejado. Dois fatos, fazem com que sua substituição seja pensada: o primeiro é que ele se encontra em final de carreira, em função de já haver atingindo o fim de sua vida estrutural (fadiga); o segundo diz respeito à modernização das aeronaves de primeira linha da FAB que, na medida que for realizada (o programa está em curso), fará com que o AT-26 torna-se inadequado e mais obsolescente ainda

 

Seguindo a linha de ação recomendada, o treinamento será otimizado no momento que, usando duas aeronaves para execução do programa de treinamento, esta segunda aeronave venha poder a ser capaz de ministrar toda a instrução avançada. Isso significa aceitar que as aeronaves biposto, descendentes das aeronaves de combate (F-5F, F-103D, A-1B) seriam usadas apenas para conversão à aeronave de combate, e para alguma suplementação específica. Aceita está posição, nasce a tese de um treinador de nova geração capaz de, em substituindo o AT-26, vir a tomar-se a aeronave de transição operacional (entre o CATRE e as Unidades de Emprego). Um treinador para os anos 2000, capaz de durar o ciclo normal histórico para os nossos treinadores (15/20 anos), dando continuidade ao programa realizado a nível de graduação (Academia).

 

A definição do treinador avançado / operacional

 

Essa aeronave deve ser selecionada de modo que o treinamento com ela ministrado seja tal que o piloto, ao terminar sua graduação, possa ser direcionado para as Unidades Operacionais já com extensos conhecimentos e habilidades no emprego de quaisquer aeronaves de combate (caça / ataque) em um cenário de guerra moderna. As características desta aeronave (e significativas para tal treinamento e coerentes com as aeronaves de emprego dos anos 2000 deveriam ser:

- agilidade

·  teto de serviço: acima de 40 000 pés

·  velocidade máxima: transônico

·  rapidez de decolagem (menos de 15 seg)

·  velocidade de aproximação: cerca de 120/150 nós

·  razão de subida inicial: 6 000 pés/min

·  alcance máximo: em tomo de 2 000 km

·  autonomia: em torno de 3 horas

- sofisticação de sistemas (principalmente de navegação / ataque)

 

Todas estas características são referenciadas às aeronaves modernizadas em serviço e àquelas que irão entrar em serviço nos próximos 20 anos (FX). Com isso é possível antecipar que o novo treinador poderá ser capaz de ministrar e/ou proporcionar um treinamento adequado nas seguintes missões (diurno e noturno): pilotagem em geral, vôo por instrumentos, vôo de formatura, formaturas táticas, navegação rasante, reabastecimento em vôo, tiro e bombardeio (ar + solo), tiro ar-ar (canhão e míssil), manobras e táticas de interceptação e combate aéreo, manobras e táticas de ataque ao solo

 

À primeira vista pode parecer uma super-aeronave, como um treinador, mas na verdade, a maioria das aeronaves de combate é capaz de atender a todo esse elenco de missões. Portanto, a tecnologia para implantar um treinador com estas capacidades é imperiosa. Na verdade, alguns países já estão na corrida para desenvolver algo semelhante, com vistas à ocupação do mercado mundial que, na data de hoje pouco dispõe para entrar em serviço a partir dos anos 2000.
 

Decisão sobre o lançamento do T-X

 

Evidentemente, para muitos dos leitores parecerá óbvio e evidente que a linha de ação correta é a produção do T-X no Brasil. Esta escolha intuitiva estará - dirão todos - baseada num sentimento nacionalista e (mais) emocional, e não racional! Vale a pena abrir um parênteses neste ponto para apontar, com orgulho justificado, que o Tucano já é usado pela maioria das Forças Aéreas Sul-americanas, e que esta aeronave já pagou várias vezes o custo de seu desenvolvimento. Por que não esperar que o mesmo aconteça com o T-X?... Entretanto, é para satisfazer aqueles que julgam que a decisão deve ser feita baseada em fatos técnicos-operacionais que faremos os comentários a seguir.

 

O ponto nevrálgico da questão da substituição do AT-26 reside no fato que não há mais tempo disponível para desenvolver/ensaiar/produzir o tão mencionado (e desgastado) projeto T-X. Qualquer iniciativa direcionada para essa solução "morrerá na praia", pois o AT-26 se extingue bem antes que a tempística para o T-X esteja concluída: mais ou menos 4/5 anos.

 

Além disso, e conforme exposto fartamente, os profissionais das armas e formadores dos pilotos de combate dos anos 2000 questionam toda e qualquer solução que não contenha, no seu bojo, uma resposta para a problemática da aeronave que permita a intermediação entre o "pacote padrão de treinamento" (AFA-CATRE) e a aeronave de caça da primeira linha (Unidades de Emprego) é que, no entender dos adeptos da tese, deve ser um jato puro, e jamais um turbo-hélice.

 

A corrente que advoga a indispensabilidade da existência de uma aeronave a reação para o uso na fase de transição operacional parte da premissa que "em não havendo um jato puro no cenário" a preparação das tripulações de combate estará comprometida. Sendo, portanto, em princípio, inaceitável O novo treinador terá que ser, no mínimo, um "master" em agilidade e atender aos requisitos militares antes que uma fórmula comercialmente vendável

 

Na realidade, não há como contestar as posturas acima, Principalmente, porque essa é a postura mundial das Forças Aéreas e que partem da irretorquivel e bem experimentada (e sofrida) tese de que "you fight like you train".


 

Treinamento de Pilotos de Combate

 

Elementar/Primário

Básico/Avançado

Operacional

Argentina

T-34B

Tucano


IA-63

Austrália


PC-9

PC-9 / MB-339


MB-339

Bélgica


SF-260


Alpha Jet

Alpha Jet

Brasil


T-25


Tucano


EMB-326

Espanha


Pillan/Beech 33


Casa 101

Casa 101

França


Epsilon


Tucano


Alpha Jet

Índia


HPT-32

Kiran 1/2


Kiran 1/2

Itália


SF-260 AM

MB-339

MB-339

Suiça


PC-7

PC-7 / Hawk


Hawk

USAF

T-3A


T-37B


T-38

US NAVY

 

T-34C


TA-4J 


TA-45

RAF


Bulldog


Tucano


Hawk