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O caça à jato Messerschmitt Me 262:

Oportunidade Perdida ou Sonho Impossível?

 

Introdução

 

O caça à jato alemão, Messerschmitt Me 262, colocado em serviço no final da 2ª Guerra Mundial, possuía uma substancial vantagem de velocidade sobre todos os caças aliados da guerra, inclusive sobre o Gloster Meteor da Royal Air Force. Mesmo assim, existiu um enorme vácuo entre o que se esperava do Me 262 e o que ele realmente alcançou. Alguns críticos atribuem esse desempenho, em parte, aos líderes alemães. Dizem que a Alemanha não conseguiu produzir aeronaves em número suficiente, e que erraram ao emprega-la como bombardeiro. Uns outros declaram que se o Me 262 tivesse sido empregado corretamente, a 2ª Guerra Mundial teria tido um diferente final. Todas são assertivas corretas, mas qual é a verdade?

 

 

O início

 

A vida do Me 262 começou em 1938, quando a Messerschmitt começou o projeto de uma aeronave equipada com um novo motor à jato, desenvolvido pela BMW. Em março de 1940, a Luftwaffe solicitou um contrato para produzir três protótipos, de um caça de interceptação, a ser equipado com dois desses novos motores, com a designação oficial de Messerschmitt 262. Estimava-se que tal aeronave atingiria uma velocidade de 458 nós.

Os trabalhos da aeronave em si, andaram relativamente rápido, mas o desenvolvimento do motor à jato, de fluxo axial BMW 003, estava sendo muito difícil. O motor atingia altíssimas temperaturas, além de trabalhar a rotações nunca antes alcançadas pelos motores convencionais, e por isso os engenheiros estavam encontrando novos e fundamentais problemas a resolver.

Na primavera de 1941 o motor BMW ainda não estava disponível para ser utilizado, e assim sendo o protótipo do Me 262 iniciou seus vôos de teste equipado com um motor à pistão, colocado no nariz da aeronave. No final daquele ano, os primeiros motores  BMW 003 ficaram disponíveis, e cada um desenvolvia 1.015 libras de empuxo. O motor à pistão foi mantido como reserva e em 25 de março de 1942, o piloto de teste Fritz Wendel decolou pela primeira vez com a aeronave equipada com motores à jato, mas logo que decolou, as novas turbinas apagaram, e utilizando apenas o motor à pistão, Fritz conseguiu completar o circuito de pouso e pousar em segurança. Exames nos motores revelaram que as pás do compressor haviam se partido, devido à turbulência do fluxo de ar. O compressor teve que ser reprojetado e esses atrasos praticamente eliminaram a chance da utilização dos motores BMW pela nova aeronave.

Ao mesmo tempo, a Junkers ofereceu o motor a jato Jumo 004, que desenvolvia 1.850 libras de empuxo. Dois deles foram instalados em um Me 262, e no dia 18 de julho de 1942, Fritz Wendel decolou com um desses caças, utilizando apenas os motores à jato, a partir do aeroporto de  Leiphein na Bavária, sede da Messerschmitt. Nenhum problema foi encontrado durante os 12 minutos de duração do vôo. Naquela mesma tarde, um outro vôo foi realizado.

 

O primeiro protótipo, ainda sem trem de pouso triciclo

 

Durante os meses seguintes, os progressos de desenvolvimento do Me 262 foram lentos. Em 1942, os comandantes da Luftwaffe, embora tivessem muito interesse na aeronave, não vislumbravam aplicação imediata para ela. As principais frentes de batalha da  época eram o Norte da África ou a União Soviética. A Alemanha não era ameaçada por ataques aéreos diurnos. Os resistentes e confiáveis caças Focker Wulf 109 e Messerschmitt 109, podiam operam de pistas toscas e seus desempenhos eram igual ou superior aos dos caças aliados. E mais, a indústria aeronáutica alemão estava pressionada em produzir uma quantidade suficiente de aeronaves, de modo a repor as perdas sofridas normalmente pelas unidades de combate. Um caça à jato, com raio de ação pequeno, que necessitava de uma pista de pouso longa e asfaltada e de constante manutenção, tinha pouco uso no tipo de guerra que se travava naquele momento. Mas mesmo assim, de modo a se desenvolver tecnologicamente, a Luftwaffe encomendou 15 aeronaves. Em outubro de 1942, essa encomenda aumentou para 30 unidades.

 

Os problemáticos motores

 

No final do ano de 1943, haviam três Me 262 voando, e essas aeronaves excediam regularmente a velocidade de 430 nós em vôo nivelado, número fantástico para a época. Quando o motor Jumo 004 funcionava corretamente, a aeronave também operava bem, ou seja, o motor era o Calcanhar de Aquiles do caça, sendo muito temperamentais, com freqüentes apagamentos ou incêndio, dependendo do modo que o piloto tratava as manetes.

A par dos problemas encontrados por qualquer nova tecnologia, os projetistas alemães não possuíam liberdade para utilizar qualquer tipo de material. O bloqueio econômico causado pelos Aliados, deixara a Alemanha carente de diversos metais, notadamente o Níquel e o Cromo, que eram componentes essenciais para a confecção de ligas metálicas resistentes a altas temperaturas.

As pás das turbinas do Jumo 004 eram constituídas de uma liga de aço com  cobertura de alumínio, de modo a prevenir oxidação. Essa composição, entretanto, não sobrevivia à longas exposições de temperatura geradas pelo motor. O escapamento do motor também deformava com o uso.

Limitado por todos esses problemas, o motor não funcionava corretamente por mais de 10 horas, obrigando a substituição do mesmo.

 

A situação da guerra modifica-se

 

Durante a primeira metade de 1943, a situação militar alemã deteriora-se dramaticamente. Em todas as frentes de batalha, a Luftwaffe passou a operar na defensiva. A Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (US Army Air Force – USAAF) começara a montar uma ofensiva de ataques aéreos diurnos contra alvos na Alemanha, e seus bombardeiros pesados eram escoltados em boa parte da missão por caças P-47, P-51 e P-38. O Me 262, com seus poderosos quatro canhões de 30 mm, eram a arma adequada para combater os bombardeiros pesados americanos.

A Luftwaffe, passou a não medir esforços, para resolver todos os problemas do motor Jumo 004, ficando otimista quanto a solução dos mesmos, fato este que permitiria a entrada em operação do Me 262. A previsão era de que no início de 1944, as primeiras aeronaves estariam disponíveis nos esquadrões, e que em maio, o nível de produção alcançaria as 60 unidades por mês.

Na primavera de 1944 os primeiros aviões de pré-produção foram entregues a uma unidade de adaptação, formada em Lechfeld, na Bavária, de modo a se testar a aeronave em serviço. O motor Jumo 004, já alcançava as 20 horas de uso, mas ainda requeria muita manutenção. Um de seus grandes problemas era que, uma vez reduzido para o pouso, não respondia mais a necessidade do piloto, e se algo fosse tentado de diferente, e um acidente era quase certo. Novos aperfeiçoamentos foram introduzidos no motor, mas a resposta nunca foi satisfatória, e por isso, a produção em massa não era iniciada.

 


A decisão de Hitler

 

O Me 262 estava ainda no estágio de testes, em maio de 1944, quando Adolf Hitler emitiu seu desejo de que a aeronave deveria ser adaptada para emprego como bombardeiro de alta velocidade. Mas vejamos, o que na realidade ocorreu.

Desde o outono do ano anterior, Hitler tinha aumentado sua preocupação de que uma invasão Anglo-Americana ocorreria no noroeste da Europa durante o ano de 1944. Se o desembarque realmente ocorresse, o exército alemão teria que enfrentar duas frentes de combate, contra forças inimigas numericamente superiores (os russos à leste e os anglo-americanos a oeste). Hitler acreditava, corretamente, que tal invasão para ser derrotada, deveria ser nos primeiros dias, antes que os Aliados pudessem estabelecer uma posição defensiva forte em terra firma. Se a Luftwaffe possuísse 50 ou mais desses aviões, que atacariam repetitivamente as tropas aliadas com bombas e com seus canhões, uma inevitável confusão seria causada, atrasando o processo de consolidação da cabeça de ponte. E se ao mesmo tempo, as divisões Panzer pudessem montar um contra-ataque, antes que os Aliados estivessem prontos para a defesa, seria possível expulsar os invasores em direção ao mar.

 

 

Um Me 262 caça-bombardeiro.

Observe a posição das bombas bem próximas ao nariz da aeronave.

 

Tomando por base a cobertura aérea Aliada a ser empregada no desembarque, somente uma aeronave à jato, com o desempenho do Me 262, conseguiria alcançar a zona de desembarque e atacar as tropas. O Fuher fora informado anteriormente, de que o          Me 262, poderia carregar um par de bombas de 250 libras cada, se necessário, fato este que completava perfeitamente seus planos de anti-invasão. Com sua alta velocidade, o Me 262 seria muito difícil de ser interceptado e conseguiria cumprir a missão sem problemas. Sabemos, por exemplo, que em algumas das praias, como Omaha, as operações de desembarque encontraram diversas dificuldades. Essa dificuldade teria sido muito maior se aeronaves à jato tivessem atacado-as, talvez chegando a impedir o desembarque.

Um outra emprego do Me 262 durante o Dia-D, seria na busca da superioridade aérea sobre as praias, mas apenas 50 desses caças não conseguiriam alcançar tal objetivo, com toda certeza.

O Generalfeldmarschall Erhard Milch, responsável pela produção industrial, sabia da importância do Me 262 como caça-bombardeio, entretanto, havia concentrado seus esforços em introduzir a versão de caça nas unidades operacionais, o mais rápido possível, deixando a versão caça-bombardeio para mais tarde.

Em 23 de maio de 1944, Milch e outros generais da Luftwaffe compareceram a uma reunião no quartel-general de Hitler, em Berchtesgaden, para discutirem sobre a produção de aviões. Quando o Me 262 foi mencionado, o Fuher perguntou: Mas eu pensei que o 262 estava sendo produzido como caça-bombardeio? Quantos dos 262 já produzidos podem carregar bombas? Milch respondeu que até aquela data, nenhum havia sido modificado para carregar bombas, e que a aeronave estava sendo produzida somente na versão de caça. Um silêncio se fez presente, mas Milch de modo firme continuou, dizendo que a aeronave não havia sido projetada para transportar bombas, e que modificações de projeto deveriam ser feitas para isso.

Ao escutar a resposta, Hitler perdeu sua compustura e excitado interrompeu o Generalfeldmarschall: De jeito nenhum. Eu só quero que este avião carregue uma bomba de 500 kg. Hitler havia realmente sido informado que a aeronave poderia carregar bombas, mas as que já haviam sido produzidas até aquele momento, não podiam. A invasão Aliada aconteceria duas semanas depois, e a arma que Hitler havia imaginado utilizar na defesa da Europa não pode ser utilizada. Ele, selvagemente, responsabilizou todos os oficiais da Luftwaffe presentes aquela reunião, designando pessoalmente Goering como responsável por introduzir o Me 262 em serviço, o mais rápido possível.

Nesta época, é bom que se saiba, que o motor Jumo 004 ainda não estava pronto para produção em massa e que nenhum Me 262 poderia ser utilizado nas unidades de combate.

No dia 6 de junho, as Aliados lançaram o desembarque ao longo da costa da Normandia. No meio daquele mesmo dia, quatro firmes cabeças-de-praia já estavam estabelecidas. A oportunidade do caça-bombardeio Me 262 de participar da defesa da praia, se alguma vez existiu, já era passada.

 

O Me 262 entra em ação

 

Hitler ainda acreditava que a principal invasão Aliada aconteceria na área do Pas de Calais, e por isso, ordenou que todos os Me 262 capazes de carregar bombas disponíveis, fossem colocados em combate. No final de junho, uma Staffel com nove aeronaves, foi formada em Lechfeld. No dia 20, foi declarada operacional e transferida para Chateaudun na França. Esses Me 262 tiveram dois canhões de 30 mm removidos, e podiam carregar duas bombas de 500 libras, sob o nariz, sendo equipados com motores de pré-produção, e por isso a unidade possuía  baixa disponibilidade. De modo a reduzir o risco de uma dessas aeronaves ser abatida sobre território Aliado, e ter seus motores capturados, os pilotos foram ordenados a não voarem a menos de 4 mil metros (13 mil pés), quando sobre território inimigo. Atacariam em um mergulho raso, procedimento este que não permitia precisão contra alvos terrestres como posição de tropas, pontes ou veículos.

Nesta época, o Major Walter Nowotny, um ás da caça, assumiu o comando da unidade de teste em Lechfeld. Renomeada Kommando Nowotny, era equipada com 15 aeronaves de pré-produção, incapazes de serem modificadas para caça-bombardeio. Mesmo nessa unidade de scol, a disponibilidade operacional era baixa, nunca mais do que quatro aeronaves. O Kommando Nowotny passou a ser empregado em interceptações contra os bombardeiros americanos e aeronaves de reconhecimento. Em agosto, a unidade obteve suas primeiras vitórias: dois Mosquitos, um Spitfire, um P-38 Lightning e uma B-17.

Em junho de 1944, seguindo uma série de melhorias tecnológicas e operacionais, a vida útil dos motores Jumo 004 já alcançava as 25 horas.  Embora ainda muito curta, mas devida a desesperada situação alemã, foi considerada suficiente para permitir o início da produção em série do caça.

Em setembro de 1944, as tropas alemães praticamente haviam sido varridas do solo francês, e ficou claro que não haveria uma segunda invasão. Hitler então, cancelou sua antiga ordem de que todos os Me 262 deveriam ser caça-bombardeiros. Mesmo com o início da produção em série dos motores, haviam mais de cem aeronaves esperando serem equipadas com eles.

Por causa desta nova postura, o Kommando Nowotny foi re-equipado com Me 262 com motores de série, tendo alcançado o número de 23 aeronaves ao final de setembro. A unidade foi então declarada pronta para operação e transferida para Achmer e Hesepe no noroeste da Alemanha, para operar em missões de interceptação.

As missões iniciais do Kommando Nowotny foram um fiasco, mas Hitler não teve nada a ver com isso. A versão de série do Jumo 004, embora mais confiável, ainda apresentava muitos problemas. O avião em si, também apresentava outros, sendo um deles a utilização de borracha sintética nos pneus da aeronave. Como o jato pousava a uma velocidade de pelo menos 100 nós, muito mais elevada do que a dos aviões convencionais, era muito comum que o pneu estourasse, causando estrago não só ao avião como também na pista de pouso.

Os pilotos de caça aliados logo descobriram o ponto fraco do Me 262: sua vulnerabilidade enquanto voando a baixa velocidade, logo após a decolagem ou quando se preparando para pousar. Os aliados montaram um esquema de patrulha aérea sobre os aeródromos em que os Me 262 operavam, causando enormes problemas aos caças alemães. E mais, quando os jatos subiam para alcançarem os bombardeiros, eram vulneráveis ao ataque dos caças à pistão dos aliados, que mergulhavam sobre eles. A solução alemão foi a de deslocar caças convencionais para escoltarem os Me 262 durante essas fases do vôo.

No dia 7 de outubro de 1944, o Kommando Nowotny fez decolar cinco Me 262 – o maior número jamais enviado ao combate – para interceptar uma formação de bombardeiros americanos que se dirigiam à Alemanha Central. Sobre Achmer, voando a 15 mil pés em seu P-51 Mustang, o Tenente Urban Drew do Grupo de Caça 361 observava um par de jatos começando sua decolagem. Ele aguardou que estivessem no ar, e dirigiu seu caça num mergulho veloz. Seu ala o seguiu, e Drew rapidamente alcançou os caças, abatendo-os, antes que eles alcançassem sua velocidade de combate.  Um outro Me 262 foi abatido pela escolta. Deste modo, a primeira operação multi-aeronaves do Kommando Nowotny foi um fiasco, pois perderam três aeronaves, tiveram um piloto morto e só abateram três bombardeiros americanos.

Após um mês de operação, o Kommando Nowotny abateu quatro bombardeiros, doze caças e três aeronaves de reconhecimento. Por seu turno, perdeu seis Me 262 em combate. Teve ainda sete destruídos e nove danificados por acidentes ou falhas técnicas. Não foi um brilhante começo para a unidade.

Mas o pior seguiria. No dia 8 de novembro, Walter Nowotny se envolveu em um combate a baixa altura com um P-51 Mustang, e por razões desconhecidas, o caça alemão mergulhou em direção ao solo. O famoso piloto morreu. Por coincidência, neste dia o Generalmajor Adolf Galland, estava em visita à unidade, para analisar porque o caça à jato não estava obtendo o sucesso esperado. O comandante da caça alemã viu o suficiente para concluir que a Nowotny havia sido dada uma missão impossível. Era uma aeronave nova e revolucionaria, operando numa área onde a superioridade aérea aliada era total. O nível de treinamento era muito baixo, a disponibilidade das aeronaves quase nula e raramente podiam realizar cinco decolagens por dia.

 

 

Um Me 262, ostentando as cores de defesa do espaço aéreo Alemão, as faixas na fuselagem em azul, amarelo e vermelho

 

Galland ordenou que o Kommando Nowotny fosse removido para Lechfeld, objetivando um treinamento e que a aeronave fosse modificada de modo a se resolver seus defeitos e problemas. Viu também que fora um erro introduzir o novo caça prematuramente no combate, ainda mais em número tão pequeno. Para alcançar algum resultado, uma força muito maior de aeronaves se fazia necessário. A primeira totalmente equipada Geschwader, com noventa aeronaves, começou a ser montada, mas estava longe de se tornar operacional.

E enquanto isso, onde andavam as unidades de Me 262 caça-bombardeiros? No final de 1944, dois Gruppen, com um total de 50 aeronaves, estavam operacionais. A limitação de não descerem abaixo dos 4 mil metros havia sido retirada, e ataques solitários ou em duplas eram realizados com freqüência, levando certo terror às tropas e aeródromos aliados na França, Holanda e Bélgica. Devido ao baixo número de aeronaves disponíveis e a  pequena carga transportada, os resultados pouco contribuíam para uma reversão do quadro da guerra.

 

Atrasos no emprego

 

No início do ano de 1945, haviam Me 262 suficientes, pois as entregas já alcançavam as 500 unidades, a maioria delas de caças, enquanto novas aeronaves saiam da linha de produção, a uma taxa de 36 por semana. Entretanto, os registros oficiais da Luftwaffe mostram que apenas 61 Me 262 estavam nas unidades operacionais: 52 caças-bombardeiros, quatro caças noturno e cinco como aeronaves de reconhecimento. Nenhum Me 262 estava alocado às unidades de caça diurna. O que havia acontecido, mesmo com a mudança de rumo ditada por Hitler, quatro meses antes?

Na realidade, três Gruppen, cada um com 30 aeronaves, estavam sendo preparados para ação. O clima de inverno atrapalhava muito o treinamento, que era também prejudicado pelas incursões dos bombardeiros americanos. Como resultado, o treinamento dos pilotos levou muito mais tempo do que o planejado. Mas um dos Gruppe havia terminado seu treinamento, sendo alocado nos aeródromos ao redor de Berlim.

O Tenente Walther Hagenah, que acabara o curso de Me 262 no início de 1945, descreve o parco treinamento recebido: O curso teórico da aeronave foi feito numa tarde. Recebemos informações básicas sobre os motores à jato, sobre o perigo deles apagarem à grandes altitudes, e sobre sua pobre retomada de aceleração a baixa velocidade. Fomos também informados sobre a sensibilidade das manetes e como o mal uso poderia ocasionar incêndio nas turbinas. Esse era o curso. Não sabíamos mais nada sobre a aeronave, seus sistemas, enfim, tudo mais era secreto.

Durante o mês de fevereiro de 1945, Me 262 caça-bombardeiros realizaram diversas incursões contra tropas aliadas que avançavam sobre a Alemanha. A maior delas, aconteceu contra tropas britânicas próximo a Cleve, no dia 14, e envolveu 55 sortidas ao longo do dia. Três aeronaves foram abatidas pelos caças da RAF, e um total de 27 toneladas de bombas foi lançada, infligindo poucos danos militares.

No início de 1945, pilotos de uma unidade de bombardeio, a Kampfgeswader 54 iniciaram a conversão para o Me 262, de modo a utiliza-lo como caça. A unidade foi renomeada Kampfgeswader (Jaeger) 54, cuja missão principal seria a interceptação em qualquer tempo. Mas o pouco treinamento básico dos pilotos, inclusive em vôo por instrumento e os parcos recursos disponíveis não iriam permitir que a unidade alcançasse seus objetivos. Como os ex-pilotos de bombardeio receberam pouco treinamento em combate aéreo, sofreriam muito.

 

 

As belas linhas do Me 262

 

No dia 9 de fevereiro, a KG(J) 54 fez decolar diversos Me 262 para interceptarem uma formação de bombardeiros pesados americanos que iriam atacar alvo na Alemanha Central. Os P-51 Mustang de escolta, derrubaram seis jatos, matando cinco dos pilotos, incluindo o Comandante da Geschwader. Os caças alemães abateram apenas um B-17. Duas semanas mais tarde, no dia 25, a KG(J) 54 teve outro dia ruim, perdendo 12 aeronaves: seis em combate, quatro atingidas no solo quando de um ataque e duas por acidente em vôo. Logo em seguida, a unidade foi retirada das operações e seus pilotos designados para receber treinamento.

Somente no final daquele mês de fevereiro é que a primeira unidade de Me 262 completamente treinada foi posta em atividade. No dia 21 de fevereiro, cerca de 15 Me 262, combateram os Mustangs sobre Berlim, sem perdas de ambos os lados.

 

As últimas batalhas

 

Somente no final de março de 1944 é que uma unidade de caça com Me 262 lançou ataques em larga escala contra as formações de bombardeiros pesados americanos. No dia 3, os Me 262 executaram 26 missões em resposta a ataques contra Magdeburg, Brunswick, Hannover e Chemntiz, destruindo nove bombardeiros e oito caças, contra a perda de apenas um jato.

Durante as semanas seguintes os bombardeiros pesados americanos concentraram seus ataques contra alvos no oeste da Alemanha, longe do alcance dos  Me 262, cujas bases ficavam ao redor de Berlim. Havia entretanto escassez de peças de reposição e principalmente de combustível J-2. O sistema logístico alemão era caótico. A qualidade da maioria dos pilotos também deixava a desejar. Haviam pilotos com pouco mais de 100 horas de vôo, que apenas sabiam decolar e pousar com um avião, sem nenhuma experiência de combate aéreo. Era um crime enviá-los para o combate.

No dia 18 de março, os Me 262 entraram novamente em ação contra uma grande formação de bombardeiros americanos que atacavam Berlim. Trinta e sete jatos decolaram, e 28 entraram em combate. Um total de doze bombardeiros e um caça foram abatidos contra a perda de dois jatos. Nos sete dias seguintes, diversos encontros entre os Me 262 e os bombardeiros americanos acontecerem, com resultados semelhantes.

Os bombardeiros pesados americanos eram os principais alvos dos Me 262, mas não os únicos. Nessa fase da guerra, a RAF executava também ataques diurnos contra a Alemanha. No dia 31 de março, 460 Lancasters e Halifaxes foram enviados contra os estaleiros de Hamburgo, onde eram construídos os U-Boats (submarinos). Logo que a formação inglesa se aproximou do alvo, os Me 262 atacaram , destruindo três Halifaxes e quatro Lancasters, antes que a escolta britânica pudesse reagir. Nesse mesmo dia, os        Me 262 realizaram 58 saídas contra bombardeiros americanos que atacavam Zeitz, Brandenburg, Brunswick e Halle, derrubando 14 bombardeiros e dois caças, com a perda de quatro jatos. Os resultados obtidos pelos caças Me 262 eram muito bons, mas não afetavam em nada o poderio aéreo aliado.

Durante este mesmo período, alguns Me 262 foram utilizados como caça noturno. Baseados próximos a Madgerburg, o principal alvo eram os até então invulneráveis Mosquitos, que atacavam diariamente, à noite, a capital alemã. Inicialmente, monopostos Me 262, eram direcionados utilizando holofotes. Mais tarde, alguns bipostos equipados com radar, tornaram-se disponíveis. A maioria, talvez todos os 13 Mosquitos abatidos nos primeiros três meses de 1945, à noite sobre Berlim, o foram por Me 262.

 

 

Um Me 262 biplace, equipado com radar para a caça noturna

 

No início de abril uma nova unidade de caças Me 262 tornou-se operacional. Era a Jagdverband 44, comandada pelo próprio Generalmajor Adolf Galland, operando de base próxima a Munich. Como a maior parte dos caças a pistão estavam sem poder voar por falta de combustível, Galland pode transferir para sua unidade os melhores e mais experientes pilotos de caça da Luftwaffe, que restavam.

No dia 5 de abril, a JV 44 realizou sua primeira missão de interceptação, quando cinco caças decolaram, abatendo dois bombardeiros. Entretanto, as tropas terrestres aliadas avançavam pela Alemanha, e o controle da caça alemão já não mais existia. A unidade vivia um caos, desde a decolagem até o pouso, e mesmo com experientes e talentosos pilotos, nada podia mais fazer. No máximo, a unidade conseguia realizar doze missões diárias, abatendo dois ou três bombardeiros por dia, causando nenhum impacto na rápida deteriorização da situação da guerra.

O dia 9 de abril, apresenta o último registro oficial da Luftwaffe na 2ª Guerra Mundial, sendo que estavam disponíveis 180 Me 262. Destas aeronaves, 143 eram caças diurnos operando em quatro Gruppen, 21 eram caça-bombardeiros operando em dois Gruppen, 9 eram caças noturnos operando em um Staffel e 7 eram aeronaves de reconhecimento.

A última ação em larga escala envolvendo o Me 262 aconteceu no dia 10 de abril de 1945, quando 55 jatos decolacaram para interceptar dois mil bombardeiros pesados e escolta americanos que atacavam Berlim. Os jatos abateram dez bombardeiros e sete caças, mas perderam 27 aviões, tiveram 19 pilotos mortos e cinco feridos, sendo que a maioria dos Me 262 foram abatidos durante o procedimento de pouso. Foi um dia negro para as unidades de caça à jato alemãs.

Conforme as tropas aliadas avançavam rapidamente pela Alemanha, uma a uma, as bases dos caças à jato iam sendo abandonadas. As operações com o Me 262 declinavam rapidamente, e ao final do mês virtualmente cessaram.

 

O resumo final

 

Até o final de abril de 1945, mais de 1.200 Me 262 haviam sido entregues á Luftwaffe, mas a maioria foi destruída no solo. A seguinte estatística fria mostra o esforço industrial alemão com relação ao Me 262:

 

·        Maior número de Me 262 em unidades operacionais (9 Abr 45): 180

·        Maior número de vitórias do Me 262 em um só dia (31 Mar 45): 16

·        Maior número de missões em um só dia como caça (31 Mar 45): 58

·        Maior número de missões em um só dia como bombardeiro (14 Fev 45): 55

 

Os números não são particularmente impressionantes, mas o poder de combate de uma força aérea é medido não apenas pelo números de aeronaves, mas principalmente, pelo número de aeronaves que podem ser mantidas em ação continuamente. Esse sempre foi o grande ponto fraco da Luftwaffe, em especial do Me 262.

O fator mais crítico no desenvolvimento e no emprego do Me 262 foi sem sombra de dúvida a curta vida útil do motor Jumo 004. Mesmo com todo o esforço dos engenheiros e técnicos da Junkers, não foi possível torná-lo confiável, e com uma vida útil mais longa.

Muitos escritores e historiadores de pós-guerra criticam os líderes da Luftwaffe por terem falhado em conseguir colocar o Me 262 em produção mais cedo. Na realidade, o avião em si estava pronto desde o início de 1944, mas o motor não.

Abaixo apresentamos um resumo cronológico do Me 262:

·        1º Vôo usando apenas motor à jato (sem sucesso): Março 1942

·        1º Vôo com sucesso: Julho 1942

·        Colocação do pedido de fabricação: Agosto 1943

·        1º Unidade Operacional: Julho 1944

·        1ª Missão em larga escala do Me 262: Fevereiro 1945

·        Milésimo Me 262 entregue: Março 1945

 

Mesmo para os padrões atuais de desenvolvimento de uma aeronave, foi um cronograma muitíssimo apertado.

Como arama de guerra que mudaria o curso de uma guerra, o Messerschmitt 262 não foi uma oportunidade perdida, mas sim um sonho impossível.

 

 

Uma triste imagem: carcaças de Me 262 inacabados.