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Teorização da Guerra Aérea

MURILLO SANTOS é
Tenente Brigadeiro do Ar
na reserva desde 1993.

Faleceu no dia 7 de setembro de 2002, aos 69 anos

Com certeza, o conjunto de idéias que conformam a concepção, sentido lato, de poder aéreo está sempre presente desde os passos iniciais, nos homens de força aérea e um pouco diferente em sensibilidade aos demais, os quais sem que o total emprego do poder aéreo seja sua profissão, utilizam os meios integrantes do mesmo.

Ainda que estejamos somente introduzindo o assunto parece-me oportuno que apresentemos as consagradas conceituações e abrangência do denominado, hoje, Poder Aéreo:

Poder Aéreo:

- É a capacidade de controlar e utilizar o espaço aéreo com propósitos definidos .

- Abrange toda a capacidade aeronáutica da nação.

- Forças Aéreas e suas instalações.

- Infra-estrutura aeroportuária e de controle de tráfego aéreo.

- Centros e institutos de pesquisas.

- Escolas de preparação de recursos humanos.

- Plataformas de mísseis e de foguetes.

- Aviação Civil.

- Indústria Aeronáutica.

O primeiro pensamento que me ocorre nesta introdução - falando-se de poder aéreo - é de seu caráter essencialmente dinâmico; isto é, a necessidade de que a "adequada doutrina" diga respeito à determinada conjuntura. É imprescindível que a concepção se mantenha sempre atualizada em decorrência do momento vivido, dos objetivos colimados, dos meios ao dispor e, até mesmo, como verão no processo histórico evolutivo de uma vontade nacional. Não há portanto , doutrina dogmática neste assunto e conseqüentemente estática, definitiva e fora de época.

Na Escola de Guerra Naval, o então Presidente Mal. Castelo Branco apresentou um conceito de Doutrina que em nosso entender é perfeito e adequar-se perfeitamente ás idéias de Poder Aéreo.

Doutrina: "é a obra de pensamento que visa a ação adequada

a uma realidade que se prevê, com meios possíveis

e mediante possibilidades admissíveis".

Pres. Castelo Branco

E.G.N. 1965

Nesta nossa pretensão de buscar, através do evoluir do poder aéreo, os pensamentos que têm orientado seu emprego deveremos observar que isto não se deve somente à marcha inexorável do progresso do desenvolvimento tecnológico, mas, à dinâmica do pensamento doutrinário. A conscientização da magnitude do auxílio da história, permitir-nos á identificar o que aconteceu no passado e ao excercitarmo-nos no presente, talvez possamos ter condições de penetrar no futuro com certa continuidade intrínseca.

 


I. A História e as primeiras elaborações teóricas.

O uso de um meio aéreo com propósito bélicos iniciou-se muito antes do aeroplano ou balão. O papagaio (pipa) tripulado, inventado pelos chineses, há pelo menos 2.300 anos passados, teria sido usado para reconhecimento aéreo antes da era cristã. Mais tarde, tendo inventado a pólvora - ao tempo de Carlos Magno - os chineses fizeram uso dos primeiros mísseis balísticos autopropulsados como arma de guerra, bombardeando seus inimigos com tais foguetes. O termo rocket arrows (setas foguetes) apelidos dos mísseis usados contra os mongóis em 1232, sugere foguetes estabilizados por aletas.

Durante muitos anos o homem vem buscando utilizar inteligentemente o meio aéreo, como uma terceira dimensão usando inicialmente seu emprego bélico. Assim é que o uso dos balões de observação demostrou sua utilidade prática tem-se notícia de seu emprego durante a guerra civil norte-americana (1861-1865); a guerra do Paraguai (1867); a guerra franco-prussiana (1870) e nas campanhas norte-americanas em Cuba contra os espanhóis (1898).

Sendo de relevância apenas simbólica para nossos estudos, vale registro para que se veja que os comandantes militares tinham a intuição de que seria vantajoso seu emprego e talvez já estivessem vislumbrando as virtualidades da utilização militar do espaço aéreo.

Há entendimento entre os historiadores de que o desenvolvimento do avião como arma só ocorreu depois de 1909, quando o Departamento de Defesa dos EUA teria comprado um aparelho dos irmãos Wright. Nosso patrono, Santos Dumont com seu vôo pioneiro em 1903 não houve de contribuir muito para o desenvolvimento e aperfeiçoamento do novo engenho, visto que é fato de que o avião, ao se tornar um artefato bélico logrou significativos aperfeiçoamentos. Veja-se que o emprego do avião para fins comerciais só se deu muito mais tarde.

A idéia do poder aéreo decorre, como não poderia deixar de ser, do aperfeiçoamento da máquina que voa. Sendo um dos pensadores do assunto, e cuja obra será examinada mais adiante, William "Billy" Mitchell (1879-1936) já dizia sobre o tal futuro poder aéreo: "A capacidade de fazer algo no - ou através do espaço aéreo", modernamente, acrescenta-se o complemento "... com propósitos definidos". Desde agora, entretanto, vamos identificar está capacidade do poder aéreo baseada num composto dos seguintes elementos:

1 - Desenvolvimento Tecnológico de veículos aéreos e espaciais, bem como de toda a infra-estrutura decorrente.

2 - Recursos Humanos, que os dirijam, operem e sobre eles pensem e raciocinem; e.

3 - Idéias conceitos e doutrinas que descrevam o que o poder aéreo pode e deve fazer.

Estes elementos foram, é, e continuarão sendo o alicerce do poder aéreo o que iremos que constatar ao fim do nosso encontro, quando buscaremos vislumbrar o futuro.

É fora de dúvida que, tanto na Europa como nos Estados Unidos, o avião identificado como "mais veloz e saltando mais do que os cavalos" foi ocupando junto às forças terrestres o lugar da cavalaria nas tarefas de reconhecimento.

Ao mesmo tempo as forças navais, buscando tecnologia própria para lançar e recolher as aeronaves em alto mar só poderiam ver este novo invento como ampliação dos "olhos da esquadra", visto que seus limitados desempenhos ainda não o credenciavam como arma de ataque ou defesa.

As batalhas navais ainda se desenrolavam em duas dimensões - como as da força terrestre - e os problemas operacionais e logísticos do uso do avião e ainda o iminente emprego do vetor submerso (submarino) identificando a 3a. dimensão para a marinha, ofereciam outras condicionantes de estratégias.

Á 1a.Guerra Mundial caracterizada pela "guerra de trincheiras", sempre buscando estratégias de "invasão e ocupação" de territórios, ressaltou a importância da busca de informes do inimigo uma concepção de emprego dos meios aéreos = "operações isoladas de escoteiros (scouts) e observação dos movimentos do inimigo".

No entanto a experiência de tal emprego foi levando á consideração de que talvez fosse possível dotar os aviões de mais armamento do que simplesmente pistolas e carabinas individuais nas mãos dos pilotos e observadores. Ao mesmo tempo em que o conceito de escolta aérea para as aeronaves de reconhecimento, proporcionando que estas cumprissem suas missões e ainda eliminando dos céus os inimigos que pretendiam impedir.

Surgiram assim aeronaves de 2 lugares para reconhecimento e defesa, e aeronaves mais leves e ligeiras para caças, desde que pudessem ser adequadamente armadas. A chave estava em encontrar a arma com emprego sincronizado - os alemães conseguiram primeiro, após abaterem em 1915 o Morane-Saulnier de Roland Garros, famoso piloto francês.
 

Os ingleses imaginaram então uma metralhadora sobre as asas - o observador a acionaria em pé . A primeira discussão doutrinária era - é o avião de caça um elemento de defesa ou de ataque? Vê-se então que a presença de artefatos bélicos no céu estava a trazer incômodo e o que pensar.

Gostaria de dizer que, mesmo antes do início da 1a. GM, à partir de 1911 algumas potências européias - Alemanha, França, Inglaterra já estavam prevendo em seus orçamentos verbas para o emprego de meios aéreos (Aviões e Dirigíveis).

A Inglaterra já vislumbrava ter uma força aérea independente dos demais países e em 1912 foi criado o Real Corpo Aéreo (Royal Flying Corps) compreendendo no nível Wing (aqui entende-se como Brigada Aérea), uma ala do Exército outra da Marinha, a Escola Central de Vôo (Central Flying School), uma fábrica de aeronaves (Royal Aircraft Establishment) e uma reserva.

Durante a 1a. GM, dirigíveis da marinha germânica realizaram várias sortidas de reconhecimentos e algumas de ataques no Golfo da Finlândia e a objetivos atrás das linhas Russas, mas não se incursionaram mais para leste na direção da Grã-Bretanha. Para esse emprego dos dirigíveis as condições meteorológicas eram fundamentais e sua alta vulnerabilidade perigosa.

Em 1915, os ingleses também fizeram uso de dirigíveis não rígidos (blimps) para patrulha anti-submarino e escolta de comboios (sempre buscando informações); praticamente, nunca houve um confronto entre esses dirigíveis e os submarinos , mas o emprego daqueles apresentou certa dissuasão aos submarinos.

Já mesmo durante esta guerra a Royal Navy e a Marinha norte-americana realizaram várias experiências com uso de navios e porta aviões visando aumentar o raio de ação de seus aviões mas não tiveram oportunidades de testarem em combate. Na famosa batalha da Jutlândia, que o senhores bem conhecem, os ingleses adaptaram um navio oceânico para transportar dez aeroplanos, mas chegaram tarde, tendo retornado ao seu ponto de origem.

Um pequeno porta-aviões, o Engadine, levando três aviões acompanhou o esquadrão de cruzadores e é sabido que um dos aviões fez três relatos de utilidade ao comando da Esquadra no teatro. Seja como for esta experiência da 1a. GM convenceu aos britânicos, americanos, franceses e japoneses que os navios-aeródromos teriam importante papel em futuras batalhas navais - veja-se no futuro a batalha de Midway. Suas conclusões porém eram duvidosas sobre qual o tamanho ótimo dessas embarcações e os tipos de aeronaves que devem portar. Até hoje tais dúvidas perduram!

Entendemos entretanto que embora o uso dos meios aéreos fosse limitado ao reconhecimento e talvez à regulagem do tiro de artilharia (extensão de combate e maior alcance do olhos), foi absolutamente sentida a necessidade de um certo "controle do ar", por vezes, local ou momentâneo, para que as forças de superfície pudessem operar e manobrar sem serem avistadas; daí à importância para os exércitos o domínio das alturas e para a marinha de superfície a segurança de mais duas dimensões, altura e profundidade. Mas os aviões trariam uma outra dimensão - "o Tempo".

As necessidades bélicas levaram então aos desenvolvimentos tecnológicos (aviões mais adequados e armamento apropriados), maior habilidade dos pilotos e considerações e concepção doutrinarias (eis a trilogia!).

Do precursor escoteiro e observador à caça em busca de aeronaves inimigas e de ataque ao solo e já a idéia de bombardeiro de longo alcance.

Ao mesmo tempo as táticas começavam a ser aperfeiçoadas e no terço final da guerra os scouts dão origem às grandes formações de caças em grandes altitudes como a compor uma barreira impedindo a penetração das aeronaves inimigas e visando um combate aéreo já controlado.

Vivendo o ambiente da própria guerra a Gra-Bretanha. começa a tomar iniciativas na concepção de emprego dos meios aéreos, inspiradas sobretudo no Mj. Gen. Sir Hugh Trenchard, comandante aéreo na Franca em 1917/18.

A importância da ofensiva pelo ar foi reconhecida com a constituição de uma força de Bombardeiros Estratégicos (?) em 1918; conquanto a guerra tenha terminado antes que fosse testada e aprovada a eficiência desta medida.

A esta força de bombardeiros foi permitido lançar 550 toneladas de bombas em algumas áreas na retarguarda do inimigo. Os comandantes aliados (Exércitos) Marechal Foch e Gen. Pershing não admitiam nenhuma operação independente dos meios aéreos. Suas concepções eram de que os "aviadores" davam "desmasiada importância" aos objetivos na retaguarda do inimigo, quando em suas visões as missões para a aviação eram "o apoio de superfície" e a observação - Era evidentemente uma visão Tática; o futuro mostraria diferente.

Os homens ligados à aviação não poderiam admitir tal conceito. Um dos mais frustados era o General americano Billy Mitchell que viria a desempenhar importante papel na estrutura autônoma da força aérea, como veremos mais adiante, e que viu essa 1a. guerra chegar ao fim com a aviação como um serviço auxiliar. Mitchell não hesitava em afirmar: "Estou certo de que, se esta guerra durasse um pouco mais, seria decidida pelas forças aéreas (poder aéreo)"; o tempo provaria sua certeza.

A experiência da guerra levou os ingleses à necessidade de um controle idendependente da aviação militar, resultando a criação da Royal Air Force em 1o. de abril de 1918, graças sobretudo ao empenho de Sir. H. Trenchard, a que se devem também alguns conceitos práticos. Dizia ele:

- Unificar todo poder aéreo sob um único comando. (Midway).

- Alocar o mínimo de esforço aéreo necessário ao apoio da força de superfície (duvidoso).

- Concentrar todo os meios de caça e bombardeio, que pudessem ser empregados em massa onde mais necessário fosse o ataque (Guerra do Golfo).

Ele já definia assim o poder aéreo: "Capacidade de se usarem espaços aéreos para ofensiva, defensiva e o transporte de suprimentos, impedindo seu uso pelo inimigo".

A 1a. guerra deixara no terreno aeronáutico muitas lições. Uma nova aeronave deveria ser mais veloz e mais potente em seus variados aspectos. As táticas e estratégias, entretanto eram motivo de extrema dúvida e grandes debates.

II. A aviação no período entre as Guerras (1918-39) e os pensamentos dos percursores do poder aéreo.

Na realidade o desempenho da aviação na 1a. guerra deu indícios de sua enorme potencialidade sem que tivesse afetado aspectos da estratégia Militar tradicional.

(Douhet 1869-1930).

Caberia ao General italiano Giulio Douhet - mais tarde conhecido como o "profeta da guerra aérea"- abrir o caminho na direção do entendimento do emprego amplo da aviação.

Douhet concluiu o curso da Academia de artilharia, e interessava-se por tecnologia em geral adquirindo conhecimentos na área de eletrônica. No final do primeiro decênio deste século os irmãos Wright estiveram na Itália, a fim de familiarizarem os oficiais do exército com o aeroplano; Douhet entre eles destacou-se e foi nomeado, em 1912, comandante do Batalhão Aéreo em Turim; está associado à construção do primeiro avião trimotor, cujas versões ulteriores iriam constituir a maior parte da aviação militar italiana na 1a. GM

Durante a guerra entrou em conflito com os principais estrategistas do exército italiano o que lhe valeu punição a qual mais tarde foi reconsiderada, mas tendo chegado a Gen. Div. em 1921 afastou-se do serviço ativo e tratou de aprimorar suas idéias e divulga-las amplamente.

Em 1921 surge a 1a. edição de sua obra fundamental "O Domínio do Ar". Inicialmente o livro não causou grande impacto mas foi ganhando importantes adesões até que em 1927 a Rivista Aeronáutica, editada na Itália, convida-o a expor suas idéias e incentiva a discussão. Somente depois de sua morte em 1930 é que vieram à luz a edição francesa, alemã, espanhola e inglesa - em português só em 1978, através de trabalho da Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica.

O trabalho de Douhet é extenso e completado por várias notas e seu livro merece ser lido pelos estudiosos da guerra em geral.

Vou pois identificar alguns pontos somente que sobressaem, os quais, embora certas evoluções tecnológicas posam parecer não serem exatamente iguais, ao contrário, reafirmam a validade de suas assertivas.

Sobre a Guerra.

A destruição a que assistimos durante a Grande Guerra foi imensa. No entanto, os povos a suportaram porque ela se espalhou no tempo e, assim, eles puderam reparar os danos materiais e morais que repetidamente sofriam. De fato, a decisão da guerra foi determinada pelas batalhas em que menos sangue foi derramado. Não há dúvida de que, metade da destruição ocasionada durante a Grande Guerra teria bastado se tivesse sido feita em oito dias.

A forma especial de guerra apresentada pela Grande Guerra foi, portanto, na maior parte, devida ao progresso alcançado no campo pelas armas de fogo durante os anos anteriores. Agora, uma vez que o progresso não se detém, se os novos fatores não intervierem para alterar a tendência dos novos eventos, a forma da futura guerra deverá seguir as mesmas linhas da última guerra, porém de maneira mais pronunciada. Em outras palavras, podemos presumir razoavelmente que haveria maior incremento nas vantagens inerentes à atitude defensiva e, conseqüetemente, seriam acrescidas as dificuldades em qualquer tentativa de romper esse equilíbrio, que é o prelúdio necessário para a vitória.

As novas armas, como deveremos ver, invertem inteiramente a situação, porque de maneira superlativa elas aumentam as vantagens da atitude ofensiva, mas diminuem, se não efetivamente extinguem, aquelas da atitude defensiva. E aqueles que não estão já preparados para batalha, não terão tempo nem oportunidade de construir sua defesa. Não há trincheira capaz de dar proteção contra estas novas armas que, rápida e inesperadamente, podem alcançar o coração do inimigo e infligir-lhe o golpe fatal.

A situação foi assim invertida e tornou-se, mais fácil engajar em batalha com o inimigo. Por este motivo, há mais probabilidade de se irromperem guerras, porque elas estão ao fácil alcance daquelas nações que anseiam dominar.

O surgimento do avião e a possibilidade de seu emprego como arma de guerra alterou substancialmente. Agora é possível ultrapassar as linhas sem ter que rompe-las primeiro.

Sobre as armas empregadas.

O valor das armas ofensivas superiores às defesas potentes o que torna longa e custosa as batalhas "Não há dúvida de que a metade da destruição ocasionada durante a 1a. GM teria bastado, se tivesse sido feita em 8 dias" - massa e poder, e assim deseja expressar que o avião é uma nova arma de ataque. Diz ele:

Vantagens do ataque: liberdade da escolha do ponto, iniciativa das operações, criação de oportunidades. "São necessárias mais forças para se defender de um ataque aéreo inimigo do que para empreender uma ofensiva".

Em resumo incompleto, as teses básicas de Douhet quanto a estratégia da nova guerra seriam:

·  Domínio do Ar para assegurar uma adequada defesa nacional, obtendo o Comando do Ar.

·  Objetivo primário dos ataques aéreos (guerra global, Industrias e centros populacionais mais distantes e não às instalações militares somente).

·  Destruição da Força Aérea Inimiga a partir de suas instalações e fontes de produção (além de combates aéreos).

·  O papel das forças de superfície deve ser defensivo, mantendo uma linha de frente, impedindo o avanço do inimigo, a fim de evitar a perda das comunicações.

·  Uso de aeronaves especializadas de combate para defesa contra bombardeiros inimigos.

·  O avião tipo de combate é o Battle Plane; depois chamado de caça ou caça-bombardeiro; em última analise, múltiplo emprego.

·  Organização autônoma da Força Aérea e a Unidade do Poder Aéreo.

·  Existência de uma Aviação Auxiliar: há meios aéreos diretamente incorporados às forças de superfície e que "não teriam razão para existirem separados dessas armas".

Obs. Meios aéreos para ataque a objetivos de interesse do Exército e (ou) da Marinha.

 

"Atualmente o único uso militar solicitado dos aeroplanos é o de apoiar as operações de terra e de mar; esses meios aéreos, portanto, estão sob o comando do Exército ou da Marinha. Não há Força Aérea incumbida da missão de obtenção do Domínio do ar. Uma vez que o ar se entende tanto sobre a terra como sobre o mar, se tal força existisse, não poderia ficar sob comando do Exército ou da Marinha, porque, nesse caso, a arma aérea seria obrigada a dividir suas forças.

Em tudo isso sente-se que há algo não muito lógico e há pouca dúvida que, em tal situação, um inimigo capaz de organizar uma força aérea com o preciso propósito de obter o domínio do ar, teria amplas possibilidades de sucesso, porque, ele não se defrontaria com um sistema defensivo capaz de detê-lo. É também evidente que os vários meios aéreos pertencentes ao Exército e a Marinha seriam inteiramente aniquilados por uma força aérea inimiga que obtivesse o domínio do ar.

É perfeitamente lógico que o Exército e a Marinha devam possuir quaisquer meios que os ajudem a desempenhar suas operações, porém, estes meios são partes integrantes deles e não podem constituir uma força aérea no verdadeiro sentido do termo. Aviões de artilharia representam um corpo de observadores sob a forma de aeroplanos e nada mais.

Quando o termo arma aeronáutica foi originalmente introduzido, parecia que o novo meio de guerra tinha triunfado. Porém, tal não ocorreu, porque este termo expressa meramente um vínculo, pois uma arma é apenas parte de um todo e, para ser independente, uma entidade deve ser o todo.

Devemos adotar a expressão Força Aérea, que define uma organização capaz de combater no novo campo de batalha que se abriu à humanidade e de onde o Exército nem a Marinha podem em absoluto operar.

O meio aéreo, servindo ao Exército e à Marinha, só pode ser considerado como meio auxiliar destas duas forças e, portanto, para fins de simplicidade, doravante, eu os denominarei Aviação Auxiliar do Exército e da Marinha".

- Os vários meios aéreos do Exército e da Marinha, se não tivessem o domínio do ar seriam aniquilados.

 

- A improbabilidade de uma aviação somente tática ou de defesa somente sem o domínio do ar.

- O papel desta nova arma, no período entre guerras não sofreu muita alteração, pois somente com a 2a. Guerra Mundial aparece de modo plenamente explícito o caráter decisivo do poder aéreo.

"Para a aviação um período de dez anos é como uma eternidade".

 

Mitchell (1879 - 1936 )

 

Mitchell contemporâneo de Douhet viveria um contexto cultural muito diverso daquele da Itália; o que não impediu que experimentasse dissabores análogos.

 

Dez anos mais novo do que Douhet publicou em 1921 seu primeiro livro sobre o assunto: "Our Air Force. The Keystone to National Defense". E logo em seguida outro livro em 1925 "Winged Defense. The Develpoment and Possibilities of Air Power. Economic and Military".

 

William "Billy" Mitchell, alistou-se na Infantaria do Exército norte-americano em 1898, teve grande interesse como Douhet, pelas inovações tecnológicas. Em 1917, já se transferia para a Aviação Militar e na fase final da 1a. GM dirigiu os corpos da Aviação Militar americana.

 

Freqüentou os Estados-Maiores de países europeus, foi promovido a General em 1921 sendo nomeado Assistente-Chefe da Aviação onde ficou até 1925.

 

Tornou-se defensor tenaz da organização autônoma da Força Aérea, separada da Marinha e Exército. Acusou os dirigentes das outras armas de serem incompetentes e de haverem favorecido informações falsas e incompletas sobre a aviação. Foi à Corte Marcial em 1925 e condenado a 5 anos de suspensão das funções. Demitiu-se do Exército em 1926.

 

Dedicou o resto da vida a convencer as lideranças políticas e a elite militar do acerto de sua idéias. Antes de morrer viu a Força Aérea Americana ser organizada. Publicou em 1930 mais um livro; "Skyways: A Book on Modern Aeronautics", que trata de aviação militar e civil no mundo.

 

Os pensamentos de Douhet e Mitchell são muito semelhantes, porem seus escritos diferem pois Douhet escrevia para um público militar e Mitchell desejava convencer o grande público.

 

Douhet elaborou suas conclusões de modo mais claro sistemático e literário, também devido ao maior interesse pelos estudos militares na Europa àquela ocasião.

 

A condução do debate polêmico por Mitchell era mais impaciente atacando a oposição como estupidamente cega por interesses próprios ou desonesta. Douhet mantinha uma atitude de estudioso e pesquisador imparcial da verdade. Certamente a forma como Mitchell conduziu os debates levaram-no ao afastamento do Exército. Sua previsões foram todas confirmadas no futuro, assim como as de Douhet.

 

Se bem analisarmos a época, anos 10 e 20, em que os aviões eram frágeis e limitados e longe de demostrar a versatilidade que demostrariam no futuro, os conservadores não agiam exatamente de má fé, mas estribados numa convicção de que só a experiência poderia refutar. E esta era realmente limitada.

 

O seu pensamento sempre foi muito semelhante ao de Douhet.

1. Acreditava na eficiência e no papel essencial do ataque aéreo a instalações industriais e atividades de que dependia o inimigo.

Dizia: "É desnecessário que estas cidades sejam destruídas todas. Basta que se consiga impedir que sua população realize suas atividades costumeiras. Umas poucas bombas de combustíveis haveriam de ser suficientes".

- Não seria bem assim... haveria que se abalar o moral da população. Londres 1940-41 é exemplo clássico de sobrevivência.

2. Afirmava que a clássica guerra de trincheiras estava superada.

3. A exemplo de Douhet, Mitchell soube enxergar que não mais ocorreriam conflitos em que apenas uma parte das nações em luta haveria de ver-se envolvida, desde que a aviação criara outras possibilidades.

As palavras do próprio Mitchell não deixam margem a dúvidas quanto a sua convicção:

"O advento do poder aéreo, que pode ir direto aos centros vitais e neutralizá-los ou destruí-los, deu uma configuração inteiramente nova ao velho sistema de se fazer uma guerra. Compreende-se agora que o principal exército inimigo em campo é um falso objetivo, e que os objetivos reais são os centros vitais (...) O resultado da guerra aérea será forçar decisões rápidas. O poder aéreo superior provocará tal devastação no país oponente, que uma campanha extensa será impossível".

    1. Diferente de Douhet no que se refere às especificações técnicas de aviões, não defendia o Battle Plane, um só tipo de avião de combate . Dava ênfase à especifica aeronave de combate para confronto com as forças aéreas inimigas.

Previu que "em pouco tempo" a aeronave poderia circundar o globo terrestre sem reabastecimento - O que só veio ocorrer em 1986 (Voyager, aeronave sem características bélicas).

- Douhet escrevia como um italiano, vivendo na Europa, em que inimigos em potencial situam-se à pequena distância por via aérea. Ele mesmo convencia-se de que seu pensamento nem sempre poderia ser aplicável em conflitos, por exemplo, entre os Estados Unidos e o Japão.

- Mitchell, ao contrário de Douhet incluía entre as tarefas primordiais do poder Aéreo a destruição e imobilização das força terrestres inimigas, desde que tivesse uma situação aérea favorável.

- A primeiras batalhas de qualquer guerra futura serão combates aéreos. Quem os vencer, certamente vencerá a guerra (Ex. Malvinas).

- Mitchell imaginou rota transatlântica para a Europa via Groenlândia e Islândia e outra para Ásia via Alasca e Sibéria ou pelas Aleutas.

- Mitchell mais do que Douhet, e de modo característico, previu a direção na qual o progresso seria alcançado, mas foi, com freqüência por demais confiante em relação à sua rapidez. Em conseqüência disso, afastou alguns de seus partidários e se tornou vulnerável.

 

Os preparativos para a 2a. GM não levaram em conta as teorias inovadoras de Douhet e Mitchell, mantendo-se a tradição. Na França, grandes esperanças na linha Maginot e os Estados-Maiores julgando a guerra ainda só com ações de superfície.

 

Seja como for este período entre guerras e os estudos de Douhet lançaram sementes de pensamento sobretudo na França, Inglaterra e Alemanha. O futuro diria do acerto.

 

O período entre Guerras - Trenchard e a concepção ofensiva.

 

Sem que tenha sido um teórico ou profeta do emprego do Poder Aéreo, permita-me identificar-lhes o papel preponderante do oficial do Exército Inglês Marechal Sir. Hugh Trenchard (1873 - 1959), o criador e patrono da RAF. Foi oficial de infantaria e em 1912, com a criação do Royal Flying Corps ingressou na aviação - certificando-se como piloto aos 39 anos. Participou da 1a GM, alcançou o posto de General e liderou a organização da RAF.

 

Embora fossem acirradas as discussões, no período entre guerras, em torno do tema função e emprego da arma aérea num contexto de combate, pouco ou nada mudou nas concepções dos Estados-Maiores. As teorias convencionais de guerra continuavam dominando o mundo.

Até mesmo na Inglaterra que tinha, desde muito cedo, estruturado os meios aéreos de modo independente, havia sérias dificuldades para dar completa autonomia à RAF.

 

Sem dúvidas, foi graças à tenacidade do Marechal-do-Ar Sir Hugh Trenchard que os dirigentes ingleses começaram a entender e aceitar o papel da aviação num conflito bélico. Mesmo assim, com alguma restrição, porquanto no que respeita ao caráter da aviação Trenchard não obteve maiores sucessos junto aos seus contemporâneos. Manteve-se a autonomia da RAF, mas concebida basicamente como arma defensiva.

 

Em todos os debates que tinha oportunidade de participar, Trenchard sempre esclarecia que não era sua pretensão afirmar que as próximas guerras seriam travadas unicamente pela força aérea. Contudo, certamente, seu emprego adequado seria um meio formidável de exercer pressão sobre o inimigo. Insiste ainda que a força aérea deve ser usada contra objetivos diversos daqueles perseguidos pelas outras forças singulares. Ao invés de concentrar-se na destruição de aviões inimigos, mais eficaz é a destruição das fábricas onde são produzidos, demostrando-se, dessa forma, sua visão de emprego da força totalmente ofensiva.

 

Apesar dos esforços desenvolvidos, essa tese não chegou a encontrar maior respaldo nos círculos do poder de então. Isso parecia um contra-senso àquela época, porquanto a Alemanha de Hitler começa a aparelhar ostensivamente sua "Luftwaffe". Assim, em vez de criar-se um espírito de contraposição ofensiva, adotou-se a política de recolher-se ao isolamento defensivo.

 

Ao mesmo tempo é neste período entre guerras que muito se expandiu a aviação comercial e os vôos de longo curso - Lindenbergh, as várias empresas aéreas.

 

Nesse mesmo tempo, eis como se apresentava a situação nos países que haveriam de representar papel saliente na Segunda Guerra mundial.

A França, ao terminar a Primeira Guerra Mundial, estava de posse da maior e mais potente Força Aérea do mundo. Independente disso, o Estado-Maior francês preferiu desenvolver o conceito de guerra de trincheira, construindo a linha Maginot e ampliando a Marinha, em detrimento de aeronaves e de blindados.

 

As forças aéreas da União Soviética achavam-se subdivididas em Força Aeronaval - desprovidas de maior importância - e Força Aérea. Esta desenvolveu caças blindados e bombardeiros médios, destinados a apoiar as forças de superfície. A concepção vigente era, portanto, a convencional.

 


Blitzkriger

 

No que se refere aos países que haveriam de compor o Eixo (Itália, Japão e Alemanha), era o seguinte o quadro vigente:

- A Itália criara uma Força Aérea independente, em 1923, seguindo a idéia de Douhet, mas seu equipamento aéreo era rudimentar, constituído principalmente de aeronaves de tela e madeira;

- O Japão mantinha meios aéreos completamente independentes, a serviço de cada uma de suas forças navais e terrestres;

- Na Alemanha nazista, Hiltler acreditava que tivesse aprendido a lição da Primeira Guerra Mundial, quando a combinação de trincheiras e metralhadoras permitiu a vitória da defensiva contra a ofensiva. Desta forma, quando rearmou a Alemanha, desenvolveu o conceito ofensivo com a Blitzkrieg, ou "guerra-relâmpago", que no início das hostilidades assegurou retumbantes vitórias para as forças nazistas, visto que as nações com que se defrontavam não haviam tido tempo de preparar suas defesas contra aqueles ataques surpreendentes e fulminantes.

 

Como se vê, a Luftwaffe assumiu uma curiosa condição na Alemanha: embora situada no mesmo nível e independente das demais forças, teve sua estratégia baseada no apoio às forças de superfície, sendo equipada com aeronaves de caça, bombardeiros bimotores e aeronaves de transporte.

 

Em síntese, nos anos vinte e trinta, as concepções adotadas pelas estrategistas com posições de mando nas Forças Armadas das principais nações mantinham-se ao nível do que era aceito no fins da Primeira Guerra. A aviação era uma realidade, e não apenas uma expectativa. Tornava-se lícito, portanto, estruturá-la como um corpo de tropa dotado de relativa autonomia - a exemplo do que ocorrera a seu tempo com a cavalaria e com a artilharia. Contudo, esse fato não alterava substancialmente a natureza da guerra. A vitória pressupunha ocupação territorial. As batalhas decisivas tinham lugar na superfície. Portanto, à aviação incumbia servir como força de apoio, respaldando a ação das forças decisivas, multiplicando o efeito da artilharia, bombardeando posições inimigas e assim por diante. Em suma, as arrojadas concepções de Douhet haviam sido postas de lado e deixadas para plano da especulação.

 

Enquanto isso, multiplicavam-se progressos tecnológicos, conferindo peso ao fator que, no final das contas, acabaria por evidenciar o papel a ser representado pelo Poder Aéreo. A esse propósito, cabe registrar as discussões que tiveram lugar nos Estados Unidos.

 

Nesse país, em que pese a aceitação de muitas das teses de Mitchell, a ação da Força Aérea continuava atrelada às unidades de superfície. Alguns avanços técnicos iriam, entretanto, colocar em discussão novas hipóteses. Em decorrência das manobras anuais do Air Corps, sobretudo as que tiveram lugar em 1929, buscou-se construir o protótipo de um bombardeiro mais veloz e potente. Depois de trabalhar nesse projeto algum tempo, a divisão correspondente apresentou as especificações de um novo bombardeiro, o Martin B-10. Tratava-se de um monoplano inteiramente de metal, dispondo de torres de metralhadora na partes dianteira e traseira com a capacidade de alcançar a atitude de 21.000 pés e de desenvolver velocidade máxima de 210 milhas náuticas. Tais características asseguravam-lhe grande superioridade em relação aos aviões de caça então existentes. Considera-se , com razão, que o Martin B-10 se tenha constituído no primeiro dos bombardeiros modernos.

 

Outro progresso notável foi alcançado pouco mais tarde, em 1935, com a entrega do protótipo do XB-17, que logo recebeu o apelido de Fortaleza Voadora. O B-17 tinha o teto máximo de operação de 10.668 metros, e mantinha uma velocidade de 250 nós a 7.600 metros, com uma carga bélica de 8.847 Kg. A Fortaleza Voadora fazia crer que o bombardeiro alcançara a invencibilidade. Tal o entusiasmo despertado com sua construção, que o General Henry Harley Arnold (1886-1950) chegou a exclamar que a B-17"era o próprio Poder Aéreo".

 

Criava-se um clima favorável ao aparecimento de teses e proposições tendentes a pôr em discussão as crenças de Douhet e Mitchell quanto às virtualidades do Poder Aéreo, considerado em si mesmo.

 


Seversky - O desenvolvimento sistemático da doutrina do Poder Aéreo

 

Seversky (1894-1974) nasceu na Rússia alistou-se em 1915 e participou da 1a. GGM. Emigrou para os Estados Unidos com a tomada do poder pelos comunistas, tornando-se assessor das autoridades aeronáuticas norte-americanas.

 

Presenciou o grande debate na Estados-Maiores sobre o papel da aviação à partir das idéias de Douhet. Sentia-se ligado intelectualmente a Billy Mitchell. Fez publicar este clássico livro "A vitória pela Força Aérea" em 1942 em plena 2a. GGM. Detém-se no exame das principais batalhas até então deflagradas - Skagerak, Dunquerque, Batalha da Inglaterra etc.

 

No início da 2a. GGM, a magnitude do Domínio do Ar ainda continuava obscurecida. Na medida em que, diante da ocupação do continente pelos alemães, todas as esperanças voltavam-se para a Marinha - deixara-se portanto de reconhecer o papel do Poder Aéreo.

 

Seu livro teve impacto, mas as idéias sugeridas exigiram recursos vultosos e os prazos do conflito não se reduziram, arrastando-se a guerra por mais três anos.

 

O livro Victory Through Air Power, de Alexandre Seversky, publicado em 1942, foi um marco importante na evolução da estratégia militar, buscando adequar-se ao advento do avião.

 

Embora se tenha considerado apenas como um simples divulgador das idéias de Mitchell, teve estilo próprio o modo significativo como tratou a concepção estratégica, baseada no domínio do ar, em especial a análise acurada dos acontecimentos marcantes do começo da 2a. GM.

 

No episódio da invasão da Noruega pelos nazistas, os estrategistas de então imaginaram que Hitler iria cair numa armadilha, já que todo o suprimento das tropas dar-se-ia através de um estreito canal de 60 milhas de largura e facilmente bloqueável pela armada britânica.

 

Segundo a perspicaz observação de Seversky, os velhos estrategistas não levaram em conta o papel estratégico da aviação inimiga.

 

A força aérea alemã mostrou que a invasão da Noruega repousava numa concepção estratégica diversa da convencional. Estratégia esta que, se não chegava a adotar integralmente a novidade contida nas doutrinas de Douhet, Mitchell e outros., estava longe de subestimar o potencial de emprego ofensivo da aviação. Assim, ataques aéreos maciços forçaram a armada Britânica a bater em retirada. A RAF, por sua vez, não deu uma resposta à altura, tendo em vista o restrito raio de ação dos caças Britânicos, que não permitia fornecer cobertura adequada para os bombardeiros, os quais eram obrigados a operar em limitadas incursões noturnas, com eficácia duvidosa.

 

"A Alemanha tinha, por conseguinte, livre passagem através do estreito de Skagerrak. Em virtude da superioridade aérea nesse ponto, pôde beneficiar-se de comunicação completa e, praticamente ininterrupta com a área invadida através do canal, a despeito da carência de força naval".

 

Outra lição extraída dessa invasão foi a de que os aviões com base em navios (caso dos ingleses) tiveram menor força combativa do que aqueles baseados em terra. Necessariamente embaraçados com o equipamento de decolagem e pouso, para operarem em suas bases flutuantes, os aparelhos dos navios - aeródromos não se podem comparar em performance, tipo por tipo, com a aviação de base terrestre. Ademais, os porta-aviões, eles mesmos, com seus extensos tombadilhos, oferecem excelentes alvos para a aviação inimiga e, até mesmo, apenas alguns impactos podem destruir-lhes capacidade de recolherem aviões que, porventura, estejam no ar.

 

"Foi assim que a maior, a mais bem experimentada, a mais intrépida esquadra do mundo, mesmo com auxílio de seus aviões, viu-se impotente para bloquear, numa estreita área marítima, um inimigo praticamente desprovido de força naval".

 

Ainda segundo Seversky, "os fatos são os fatos. Tanto no Canal da Mancha como no estreito de Skagerrak, o elemento determinante foi o controle do ar".

No livro a Vitória pela Força Aérea, Seversky faz uma análise minuciosa da batalha da Inglaterra, chegando a uma conclusão que vai contra o pensamento dos estudiosos militares americanos, isto é, que sozinha a força aérea não poderia alcançar uma vitória definitiva.

 

Na visão de Seversky, o equívoco dessa conclusão advém de uma premissa falsa: o pensamento de que a Luftwaffe tivesse logrado impor ao Estado-Maior alemão uma estratégia. Sua estratégia de Emprego foi totalmente condicionada a apoiar as forças de superfície, as quais visavam a invadir e ocupar; e isto nunca será emprego estratégico da força aérea.

 

Da análise da Batalha da Inglaterra, Seversky anota os seguintes erros a evitar: 1) Tentativa de bombardeiro estratégico por uma nação que não possui a força de combate suficiente para eliminar ou neutralizar a força aérea oponente. Se os bombardeiros germânicos, em vez de serem armados com três simples metralhadoras, tivessem sido equipados com torres, como os bombardeiros ingleses, cada uma delas comportando quatro metralhadoras, as perdas de Hitler não teriam atingido a proporção de quatro para um. Muito maior teria sido o número de aviões ingleses derrubados e essa sangria na RAF podia ter dado facilmente, à Alemanha, o domínio dos céus ingleses:
2) A escolha errada do objetivo-vital. As centenas de aviões e pilotos, sacrificados nos ataques à Londres, poderiam ter sido empregados, mais inteligentemente, contra centros industriais, onde se fabricava o poderio defensivo dos ingleses. Isso teria revertido num duplo ataque simultâneo ao poder aéreo inimigo, eliminando-o no ar e em terra.
3) Inadequada potência em bombas, em relação à capacidade de carga da aviação naquele tempo.
4) Carência de continuidade de ação. Os bombardeiros, como eram seguidamente interrompidos devido a falta de plano estratégico, não impediam que os ingleses desenvolvessem eficazmente suas defesas, além de poderem reparar, nos intervalos, os danos sofridos.

 

Seversky foi o primeiro estrategista que procurou verificar como as doutrinas de Douhet e Mitchell comportaram-se diante da experiência da 2a. guerra mundial. E o fez no auge dos combates, com a intenção de mostrar que o emprego tático da aviação, se não chegava a ser um equívoco, eqüivalia à renúncia da correta utilização, de forma à alcançar a vitória a curto prazo.

 

No que se refere especificamente a organização da força aérea e á doutrina em que esta se deve respirar pode-se assim resumir os princípios enunciados por Seversky:

1) Nenhuma operação terrestre ou naval será possível sem que primeiramente se conquiste o domínio do ar, acima da aérea respectiva;

2) as armadas perderam sua função de ofensiva estratégica;

3) o bloqueio de uma nação inimiga tornou-se função da força aérea;

4) uma força aérea só pode ser derrotada por outra força aérea;

5) a aviação com base em terra é sempre superior à aviação com base em navio;

6) o raio de ação da força aérea deve ser igual às dimensões máximas do teatro de operações;

7) na guerra aérea, o fator qualidade é mais decisivo que o fator quantidade.

 

Acerca da tese de que "quem possuir preponderante força aérea automaticamente dominará os mares, razão pela qual a Força Aérea não é simplesmente uma força auxiliar", cabe tecer algumas considerações.

A tese enunciada só se completa com a admissão de que o encontro de esquadras, configurando o que geralmente se costuma chamar de "batalha naval", terá também como fator preponderante a presença da aviação. Neste caso, entenda-se, Seversky não a vê como fator dissuasório e decisivo na conquista dos céus, mas como arma complementar ofensiva da batalha de superfície. Nessa circunstância, obviamente, a aviação não terá sido empregada em todo seu potencial estratégico, mas numa ação de excelente valor tático. Isso justificou - e por certo ainda o justifica em nossos dias - a existência de uma "Aviação Naval", orgânica da Força Naval, visto complementar uma estratégia naval. O uso do avião nestes casos configura-se, ofensivamente, como fator preparatório de uma ação de superfície , ou, defensivamente, como preservação da força de superfície para uma estratégia limitada em seu emprego.

 

O grande exemplo do emprego de aviação em forças navais foi dado pelos Estados Unidos, porquanto, tendo que combater em alto-mar, sempre o fez levando sua aviação tática a bordo de seus navios-aeródromos, o que possibilitou sua presença histórica na Guerra do Pacífico. Hoje, a aviação embarcada destina-se à guerra anti-submarina, a ações defensivas de áreas ou de esquadras e, complementarmente, a ações ofensivas em ambientes limitados. Verdadeiramente , se bem analisado sob o ponto de vista da "guerra aérea" e de estratégia, o reabastecimento em vôo, aumentando tremendamente o raio de ação das aeronaves, minimizou o valor dos navios-aeródromos; estes, porém, continuam imprescindíveis para portar helicópteros (emprego geral e específico na guerra anti-submarina) e aeronaves para a sua própria defesa e da Força Naval que os acompanha.

 

III. A força aérea na 2a. GGM e nos conflitos contemporâneos

 

O emprego estratégico da aviação e os ensinamentos extraídos da 2a. GGM.

 

A 2a. Guerra mundial teve diferentes cenários e, nestes o conflito desenvolveu-se com intensidade e continuidade variadas. Em todas as batalhas a força aérea participou efetivamente, embora seu emprego tenha sido predominantemente de caráter tático, como força auxiliar. Ainda assim, em algumas situações, esboçaram-se planos ou foram empreendidos iniciativas de nítido caráter estratégico.

 

Na batalha da Inglaterra, os Alemães pretenderam, de certo modo usar a aviação estrategicamente. Na fase inicial da guerra do Pacífico, os japoneses empenharam-se claramente na conquista do domínio do ar e, realmente, conseguiram este intento. Os americanos também tinham propostas para o emprego estratégico do poder aéreo na luta contra os japoneses.

 

A experiência do conflito serviu como amostra de que as dificuldades não se determinavam apenas no planejamento estratégico, mas de igual modo em sua execução. Ficou evidenciado que os meios requeridos eram extremamente custosos. Assim os prazos do conflito não se reduziram como imaginava Seversky, e a força aérea não demostrou tudo que era capaz. Entretanto, avançou-se muito no entendimento de seu papel.

Contudo, vale salientar que a Luftwaffe, no contexto geral do conflito com à Inglaterra, falhou quando não interferiu decisivamente no esforço de guerra inglês, embora tenha tido algum sucesso em seus ataques. Na verdade seu pecado maior foi ter-se atirado numa campanha estratégica sem que tivessem uma força aeroestratégica adequada e como o agravante de serem os seus aviões de caça pouco superiores aos Ingleses.

 

Por outro lado a RAF restringiu sua própria liberdade de ação, mantendo uma postura defensiva, buscando impedir que fosse dado o golpe mortal. Esse comportamento possibilitou o emprego de suas próprias forcas aéreas e de superfície o suficiente para prosseguir na guerra e depois até mesmo vencê-la.

 

Aprofundando um pouco mais a análise do emprego da aviação na segunda guerra vamos discutir o conflito na área do Pacífico; ali descobrimos que, pelo menos na fase aérea inicial, buscou-se um sentido de aplicação da força aérea nitidamente estratégico.

 

No ataque a Pearl Harbor encontramos um exemplo claro de estratégia aplicada num teatro de operações. Apesar da ênfase no elemento surpresa, o Estado-Maior japonês orientou-se no sentido de valer-se da circunstância para obter o domínio do ar. Para tanto, sua primeira preocupação consistiu em impedir o inimigo de voar.

 

A Batalha de Midway, exemplo clássico das teorias de Seversky, foi decidida unicamente pela aviação, pois as forças de superfície mantiveram-se afastadas, ainda antes, por distâncias de mais de duzentas milhas.

 

Dela ocorreu uma situação aérea favorável à força americana, atingindo-se ao final o domínio do ar.

 

Poderíamos ainda discorrer sobre os aspectos eminentemente táticos da aviação no norte da África ou sobre o potencial ofensivo do bombardeiros, tão bem analisado por Trenchard. Contudo, a essa altura já podemos afirmar que o reconhecimento do papel decisivo do poder aéreo ganha amplitude com a segunda guerra mundial, deixando de ser apenas proposta de alguns homens de visão. É durante o seu curso que toma vulto o conceito de superioridade aérea ou a obtenção de uma situação aérea favorável. Esta situação é aquela em que o inimigo é incapaz de interferir efetivamente, do ar, contra nossas operações de superfície ou aéreas.

 

A validade deste conceito é comprovada desde os primeiros estágios quando à Luftwaffe dominava os céus. Polônia, Bélgica, Países Baixos foram campanhas aéreas sob tal concepção. Por outro lado, na batalha da Inglaterra, a RAF obteve e manteve superioridade aérea local sobre suas bases, a qual, apesar da inferioridade numérica, impediu que as forças aéreas alemãs interferissem efetivamente ou tivessem qualquer êxito.

 

Finalmente, a experiência da 2a. GM serviu para demonstrar que a superioridade aérea deve ser considerada como um meio para um fim e não um fim em si mesmo. Isto é, uma vez obtida esta superioridade, as demais forças de superfície e aéreas têm liberdade de ação para exercerem o máximo de pressão sobre o inimigo.

 

A FORÇA AÉREA NOS CONFLITOS CONTEMPORÂNEOS

 

A partir dos conflitos da denominada fase da Guerra Fria, vamos analisar o papel que a força aérea desempenhou no tempo pós-guerra mundial.

 

Assim, a experiência da Ponte Aérea de Berlim apresentou inquestionavelmente uma nova faceta do emprego do poder aéreo, visando à impedir que o inimigo respondesse àquela iniciativa, quer a nível militar, quer à nível político.

 

Obteve-se o controle do ar sem que se tornasse imprescindível a aniquilação do inimigo. Parece óbvio que, se não existisse aquele controle, os vôos da ponte aérea não se teriam concretizado. O inimigo foi paralisado pelo receio de que a força aeroestratégica norte-americana entrasse em ação. Essa forma de agir denominou-se subseqüentemente de dissuasória, ensejando o surgimento de uma das concepções estratégicas mais bem elaboradas pelo pensamento militar na atualidade.

Nesse episódio ficou evidenciado o valor do transporte aéreo em termos estratégicos e táticos, permitindo, através de uma ação ordenada, o abastecimento da Berlim sitiada.

 

No estudo da Guerra da Coréia, vamos observar que a aviação americana foi empregada de modo estratégico, logo no início do conflito, a fim de colocar fora de combate a força aérea inimiga. Seguiu-se a essa fase inicial uma guerra de superfície, entremeada de desembarques em determinados pontos da costa.

 

Nesse momento, a participação dos aviões deu-se então, para atender a objetivos táticos e o desenvolvimento dessas operações só se tornou possível graças ao estabelecimento prévio do domínio do ar.

 

No Vietnã, os norte-americanos deram um caráter à guerra que não se tivera quando à França estava envolvida. Enquanto os comunistas continuavam, como no passado, adotando táticas de guerrilhas, dando preferência aos ataques de surpresas e evitando as grandes batalhas frontais, os Estados Unidos a isso responderam, mobilizando meios técnicos colossais, notadamente o avião, tornando o Vietnã um palco privilegiado para teste de armamentos e equipamentos.

 

As guerras localizadas no Oriente Médio, Ásia e África merecem ser citadas para termos noção do papel desempenhado pela força aérea nesses conflitos.

 

Em meados dos anos 60, o Conflito entre a Índia e o Paquistão, registrou grande emprego de meios aéreos. Embora a superioridade quantitativa da Índia avultasse, a Força Aérea do Paquistão muito bem treinada, equilibrou o confronto de forças aéreas, não se registrando, embora ambas buscassem, uma superioridade aérea visível - por vezes fugaz e local.

 

Curiosamente, no início desta guerra, o Paquistão operava com aeronaves norte-americanas (F-86 e F-104), e a Índia com aeronaves inglesas (Hawk Hunter e Camberra). Posteriormente, a Índia recebeu equipamento aéreo soviético e o Paquistão equipamento francês. A maioria das operações envolveu pequenos combates e ataques às forças de superfície, com estratégia aérea não definida.

 

Vamos passar a análise para as disputas entre Israel e os países Árabes; assim notamos que no primeiro conflito, em 1956, praticamente não houve emprego de força aérea. Entretanto, no embate de 1967, o segundo, foi alcançado pleno êxito nos planejamentos e objetivos de guerra, graças ao total domínio do ar, atingido nos primeiros momentos da guerra, pela força aérea israelense . Toda a força aérea egípcia, compreendendo 17 aeródromos e mais de 300 aviões, foi destruída, em grande parte no solo, e sem esboçar reação substancial. O mesmo veio a ocorrer com as forças aéreas da Jordânia e da Síria. Tais conquistas, fundamentadas na supremacia aérea, permitiram a Israel atingir importantes metas políticas que eram, de há muito tempo perseguidas.

 

A terceira guerra, em 1973, foi desencadeada de surpresa pelos árabes, num dia santificado em Israel o Yom Kippur (Dia da reconciliação). Nestas circunstâncias houve, num primeiro momento, vitórias significativas das forças atacantes. Contudo, em virtude de uma bem articulada e pronta resposta, no espaço de uma semana, Israel conseguiu colocar os árabes na defensiva.

 

Esses dois últimos confrontos fizeram com que o mundo, se quedasse boquiaberto ante à disciplina doutrinaria dos israelenses no emprego tático e estratégico da força aérea.

 

O exemplo desta campanha aérea é aula obrigatória em nossos estudos de guerra aérea. Valem como modelo a surpresa alcançada, a ofensiva que se empregou, a segurança perseguida, a massa utilizada, enfim a objetividade e a simplicidade pautaram o desenvolvimento das operações.

De outro modo, na guerra Irã x Iraque e, posteriormente no Líbano, os meios aéreos foram empregados indiscriminadamente como integrantes de uma força de destruição sem uma estratégia definida.

 

O mais recente conflito - as Malvinas ou Falklands - deixou traços interessantes da aplicação dos componentes do poder aéreo, devido aos meios aéreos que foram empregados terem uma parcela ligada à aviação naval e isso poderia suscitar alguma dúvida quanto à centralização do emprego. Entretanto o que poderá perguntar-se, desde logo, em face de tal dúvida, é o seguinte: "Os meios aéreos é que devem ser centralizados? "ou" é a decisão do emprego do poder aéreo como um todo?" nos dois contendores eles existiam descentralizadamente, mas a aplicação do poder aéreo foi unificada, resultante de uma concepção e decisão integrada.

 

A Guerra do Golfo

 

Como ultimo dos grandes conflitos que nos permitimos analisar nesta palestra, defrontamo-nos com a Guerra do Golfo originando a denominada operação Desert Storm. Seus antecedentes políticos e a sempre instabilidade naquela região (haja vista os conflitos entre árabes e israelenses e Irã e Iraque), não são escopo de nossa palestra. Irei fixar-me mais objetivamente no resumo preparado por um grupo de analistas da USAF que trabalhou no CADRE (Air Univerty’s College of Aerospace Doutrine, Research and Education), e que gerou o documento Thunder and Lightning: Desert Storm and the Air Power Debates. O documento reuniu o desenvolvimento conceitual da campanha aérea Desert Storm.

 

O objetivo pois que nos propomos é o mesmo do estudo, menos histórico e sim atender à inquiridora curiosidade dos homens que pretendam conhecer sua profissões e de muitos que desejam da aviação obter o melhor proveito em guerra.

 

De agosto de 1990 à fevereiro de 1991 compreende o período em foco, cabendo dizer inicialmente dos preparativos (ago/90) que fizeram entrechocar-se duas escalas de pensamento (Tático e o Estratégico) entre os homens da força aérea. O emprego dos meios aéreos deu-se em 38 dias.

1. Apesar de toda modernidade de equipamento e tecnologia, a guerra aérea no Golfo teve mais em comum com o passado do que se pode imaginar.

 

As discussões nos Estados Unidos na fase de planejamento foram idênticas às que precederam à 2a. GM. Alguns aviadores buscam vencer a guerra sozinhos (o mesmo aspecto dos bombardeiros à Alemanha na 2a.GM). Parece-nos que de efeitos mais efetivos foram os ataques com estratégias mais amplas.

 

Os resultados dos ataques às redes de eletricidade foram até insignificantes. Não foi possível afetar o controle político do ditador, mas paralisar suas divisões blindadas, pôr para correr sua força aérea e matar milhares de infantes apressaram o fim da guerra.

 

2. Após a invasão do Kuwait pelo Iraque em 2 de agosto de 1990, o grupo de planejamento das operações aéreas tinha um claro objetivo: "Retirar o Exército do Iraque do Kuwait com aplicação do poder aéreo numa ofensiva estratégica dirigida ao poder nacional do Iraque. Tal conceito deveria produzir um cataclisma no governo de Sadam Husseim até que se efetivassem as ações da ONU e as demandas de uma força de coalizão".

 

Desta forma os homens da USAF , com a malograda experiência do Vietnã não se mostravam dispostos aos enganos anteriores na aplicação do poder aéreo de forma gradual ou como força de apoio. O poder aéreo teria o papel de ser o show principal, e nas mentes de muitos , o único show provando o que chamaram de MTR (Military Technical Revolution) em proveito do poder aéreo.

 

Dessa vez não iriam realizar ataques "um pouco ali, um pouco acolá"... e ver se o inimigo se aquietava ou acomodava. Mas sim impactos fortes e amplos. Instant Thunder ao invés de Roling Thunder do Vietnã. Não haveria aumento gradual ou escala de ataques ou pausas, até que Sadam Husseim desistisse ou seu exército de conscritos o depusesse.

 

Certamente haveriam discussões em que visões mais táticas surgiriam e novamente as mesmas perguntas desde a 1a. GM voltariam:

·  O que o poder aéreo é capaz de fazer só ou em conjunto c/as demais forças?

·  O poder aéreo só, é decisivo na guerra?

·  Em guerra o poder aéreo tem uma tarefa independente?

·  Como o poder aéreo é melhor empregado?

·  Precisamos de uma força aérea independente e autônoma?

 

Os Estados Unidos discutiram este assunto às portas da 2ª. Guerra Mundial a qual tornou evidente a necessidade de uma força aérea independente, e que foi criada em 1947 - anteriormente já vimos que a Grã-Bretanha e a Itália já a tinham desde há muito (1918 e 1923 respectivamente).

 

Novamente nessa como em todas avultou-se a tríade de que eles falei no início deste artigo:

 

Homens - tecnologia (equipamentos) - concepção (doutrinas).

 

3. Mas, à partir do agosto de 1990 começou-se a concentrar aviões americanos e de outros países que se aliariam na Arábia Saudita. Esta concentração mostrou uma idéia defensiva ainda e chamou-se Desert Shield.

 

O emprego dos meios aéreos ou a guerra aérea iniciou-se à 16 de janeiro de 1991 e a ofensiva terrestre (que durou praticamente 4 dias) só se iniciou à 24 de fevereiro com extraordinária rapidez fruto do sucesso da aviação.

 

A concepção acadêmica da guerra partiu do modelo dos círculos concêntricos de um moderno estado-nação.

 


Cada círculo representando um elemento crítico do Estado, suportado á partir do círculo interno (governo o mais crítico) e pelos demais que se expandem. o segundo círculo - industrias de produção inclui organismos essenciais como fábricas, geração de energia, petróleo e material essencial ao esforço de guerra. A Infra-estrutura, no outro círculo, representada pelas vias terrestres de energia e meios de comunicações. O quarto círculo a própria População e finalmente as Forças Armadas em disponibilidade operativa.

A concepção imaginada teria sido a "guerra de dentro para fora" - "inside out warfare", deduzida dos objetivos nacionais expostos pelo então Presidente George Bush e que aqui são expressos:

A. Retirada completa e incondicional de todas as forças inimigas de Kuwait.

B. Restabelecimento do legitimo governo do Kuwait depondo o regime fantoche de então.

C. Comprometimento com a segurança e estabilidade em todo o Golfo Pérsico.

D. Proteção das vidas dos cidadões americanos no exterior e na área.

 

Assim, as operações aéreas deveriam atingir tais objetivos nacionais através de violenta mas controlada, campanha aeroestratégica. dirigida aos centros nervosos e essenciais do Poder Nacional do Iraque.

 

As forças da Coalizão, deveriam atacar os seguintes elementos críticos (sem ordenação):

A. Comunicações, eletricidade, produtos petrolíferos etc. A fim de que o governo ou cidadãos iraquianos, convencessem de que manter o Kuwait consigo seria mais oneroso do que liberá-lo.

B. Ao mesmo tempo destruir os elementos chaves da produção e a infra-estrutura nacional (fábricas de pesquisas e produção de armamento QBR - NBC), que permitissem ao Iraque produzir armamento de destruição em massa.

C. As forças de ataque deverão reduzir a capacidade ofensiva do Iraque, sem impedir sua total capacidade de defesa diante de outras potências regionais após esta guerra (Interessante).

D. Após, realizar operações psicológicas, panfletos, ataques a monumentos e obras de culto à personalidade do ditador a fim de que o povo depusesse o mesmo.

- As baixas, sobretudo contra cidadãos civis do Iraque deverão ser mínimas, e para tal deveria haver extenso e prioritário emprego de armamento moderno de precisão.

 

Para isto os planejadores das operações aéreas buscaram identificar os objetivos e respectivos alvos e assim definiram 8 (oito) categorias de sistemas de objetivos cuja destruição produziria uma paralisação estratégica do Iraque:

(1) Defesas aéreas estratégicas.

(2) Capacidade de ofensiva estratégica.

(3) O governo Sadam Husseim e sua liderança pessoal.

(4) Telecomunicações civis e militares.

(5) Eletricidade (energia).

(6) Distribuição e reserva de combustível e petróleo

(7) Rodovias

(8) Pesquisa e produção de NBC.

 

 

 

O Conjunto final de objetivos ficou do seguinte modo:

(1) Instalações do governo - comando.

(2) Usinas de produção de energia / eletricidade

(3) Telecomunicações e C3 (Comando, Controle e Comunicações)

(4) Sistema integrado de defesa aérea estratégica.

(5) Aeroportos e Força aérea

(6) Instalações de produção de armamento QBR ou NBC

(7) lançadores, facilidades de produção e os próprios mísseis Scud.

(8) Facilidades navais e de porto.

(9) Distribuição e refino de petróleo.

(10) Rodovias e pontes.

(11) Unidades do Exército (incluindo a guarda republicana).

(12) Armazéns de produção e guarda de materiais de uso militar.

 

É importante que se entenda que os objetivos táticos devem sempre ligar-se aos objetivos operacionais (TO) e estratégicos - é a chave planejamento aéreo, pois, senão: perda de tempo; desvio de atenção; expande recursos o que leva à exaustão psicológica e à derrota estratégica.

 

Realmente o mais crítico desses sistemas era o sistema de defesa aérea estratégica por seu valor, cuja neutralização permitiria o uso amplo do espaço aéreo, o que facilitaria todos as demais operações e isto induzira os seguintes objetivos ; os quais, em última análise iriam contribuir para a superioridade aérea e o controle do ar:

- Instalações de radares de interceptação de controle.

- Radares de aviso antecipado.

- Facilidades de c3 para defesa aérea.

- Mísseis surperfície-ar e seus lançadores

- Aeródromos e aeronaves de interceptação da defesa aérea.

A fim de reduzir a capacidade ofensiva do Iraque após guerra, a curto e a longo prazo na região, deveriam ser destruídos os armamentos químicos, aeronaves e os mísseis de superfície-superfície (curto prazo) e as fontes de produções de pesquisa do armamento QBR (longo prazo).

 

Os ataques as fontes de agentes QBR deveriam ser realizadas com aeronaves F-117 e F-15. empregando PGM (Mísseis de Precisão).

 

Os ataques às rodovias, combustível e telecomunicação visaram desmontar e distanciar o governo do povo (objetivos rádios, TV, estações de satélites e locais militares C3. (F-16 e F-117).

 

Os ataques às fontes de produção de petróleo foram somente as que afetaram as facilidades internas do Iraque a fim de manter certo equilíbrio de poder aéreo pós-guerra. (B-52 - F16 - Tornado).

Ataque a estradas e pontes (B-52 - F-16 - FISE).

Fontes de energia (F-117).

Sede do governo, palácio - F-117. (Forças Especiais).

 

Resumo da Ofensiva Aérea

 

Paralisação Estratégica

ò

 

O que deveria permitir a rápida recuperação do Iraque
após atingimento dos objetivos das forças de coalizão.

 

O que é totalmente diferente de qualquer outra estratégia até então e nas guerras anteriores, sobretudo clássicas.

 

Conclusão Embora os meios aéreos busquem sempre destruir ou neutralizar, foram empregados massiça e efetivamente para atender objetivos desejados. Fator de sucesso: quase que total ausência de força aérea oponente o que permitiu um número muito reduzido de baixas.

 

Resumidamente, estas operações aéreas representaram o resultado de um planejamento convencional de operações aéreas, que induziu a uma Paralisia Tática usando força de segmento contínuo (FOFA - Follow-on-Forces) e de efeito profundo impedindo o reforço do inimigo em combate e determinando o atrito e a parada de qualquer força inimiga ofensiva e de assalto. Isto deixa os ataques estratégicos aos planejadores de forças nucleares (conceito naval, não?).

 

Qualquer plano de campanha aérea ofensiva razoável hoje, ontem e sempre deve buscar neutralizar a força aérea inimiga e suas defesas aéreas estratégicas, sua infra-estrutura industrial, a chefia do governo e os elementos de C3

 

Os ataques não devem (se puderem) ser à varejo como no Vietnã exercendo pressão massiça e contínua, sem tréguas, no adversário.

O controle do ar é essencial pois possibilita todas as demais operações.

 

Forças aéreas não vencem a guerra sozinhas - embora sejam vitais para a vitória.

 

O bombardeiro estratégico foi projetado para destruir a base industrial do inimigo e o moral de seu povo. Não cumpriu totalmente ambos - mas muito ajudou.

 

Todos os meios aéreos do teatro sob um comando único - emprego como uma só entidade, em busca da flexibilidade no emprego de suas conhecidas missões ou operações de:

- Ofensiva aero-estratégica.

- Defesa aero-estratégica.

- Superioridade aérea.

- Apoio aéreo apropriado.

- Operações especiais.

- Transporte aéreo.

- Vigilância e reconhecimento aéreo.

- Operações aéreas sobre áreas marítimas.
 


AS INFERÊNCIAS ADVINDAS DOS ÚLTIMOS CONFLITOS

 

Resumindo o que de mais importante se evidenciou nos anos transcorridos desde o término da Segundo Guerra mundial, no que se refere ao emprego do Poder Aéreo, pode-se dizer que quatro fatores principais se destacam nesse contexto de fatos:

A) Convulsões políticas,

B) Armas nucleares,

C) Desenvolvimento tecnológico de aeronaves e mísseis,

D) Custo-Benefício.

 

Os quatro são, indubitavelmente, simultâneos e interdependentes:

 

A) As convulsões políticas têm preparado o cenário para vários incidentes, desde distúrbios internos e atritos, até a possibilidade de guerra geral.

 

A ameaça de uma guerra geral parece estar declinando, ante uma postura de deterrência que se verifica entre as grandes potências; entretanto, fatores ligados a idéias nacionalistas e religiosas, a conflitos raciais, ao conceito de autodeterminação e à destruidora influência comunista estavam levando a problemas maiores ou menores, num contexto de guerra convencional e limitada - hoje, não mais !

 

O Poder Aéreo tem representado relevante papel na limitação de tais ações, mas seu potencial não tem sido inteiramente explorado, seja por restrições políticas, seja pelo fato de que a superioridade aérea só se configura após acirrados combates, geralmente complementados por uma expressiva operação de superfície, via de regra inconveniente.

 

Muitas nações já estão de posse de modernas aeronaves, e a capacidade de obter a superioridade aérea deve ser demostrada. A tendência tem sido a de usar o Poder Aéreo para reforçar as forças de superfície rapidamente.

 

B) Armas Nucleares - O surgimento destas armas desmistificou o valor do Poder Aéreo, já que elas oferecem aos governos certo poder de determinação, em postura dissuasória.

C) Desenvolvimento de aeronaves e mísseis - O progresso tecnológico tem ampliado a gama de uso do Poder Aéreo. O jato trouxe aumento do poder ofensivo e, sobretudo, grande mobilidade em tempos de paz ou de guerra.

 

O Avanço tecnológico dos mísseis, lançados do ar ou de terra, ampliou mais ainda a capacidade ofensiva do Poder Aéreo.

Discutiu-se há tempos a validade de plataformas tripuladas. Aos poucos, porém, vai-se estabelecendo um consenso acerca de seu valor, visto que, numa variedade de situações, só os vetores tripulados seriam capazes de operar.

 

Um problema relacionado com as aeronaves de maior porte e grandes velocidades é o de sua exigência de pistas maiores, as quais são muitos vulneráveis. Em conseqüência, foram desenvolvidas as aeronaves VTOL (vertical take-off and landing) e STOL (Short Take-off and landing), para fazer frente a tais necessidades.

 

D) Custos - Os custos são fatores de vital importância na decisão de emprego dos meios aéreos, sobretudo em se considerando o valor das tripulações e seu treinamento. Os engenhos não-tripulados, embora possam ter custos diretos definidos, ainda não se consagraram definitivamente, mormente em países carentes de condições técnicas e econômicas. Vis-à-vis com os custos, há que bem identificar os benefícios que se obtém na busca de objetivos perfeitamente vislumbrados. O valor do efeito do armamento é essencial na caracterização de seus custos.

 

Após esta explanação, já é possível identificar perfeitamente a validade e a compreensão do Poder Aéreo.

 

Os conflitos localizados, existentes desde a década de sessenta, de modo algum invalidaram os princípios consagradores do poder aéreo. Todavia, se analisados isoladamente, deve-se reconhecer que, nesse ou naquele, houve alguma inversão no quadro de prioridades da doutrina, especialmente no que concerne ao desenvolvimento tecnológico, que parece configurar-se como primordial nas guerras futuras.

Ainda assim voltamos às Malvinas: Com efeito nos dois países litigantes, os meios aéreos agiam descentralizadamente, mas a aplicação do Poder Aéreo foi unificada , resultante de sua concepção e decisão integrada.

 

Provam-no:

- a evidente mobilização de componentes da reserva (tripulantes), ocorrida sobretudo na RAF, e provavelmente também do lado argentino;

- flexibilidade da infra-estrutura aeronáutica, no que concerne à preparação de pistas, aos radares de controle e ao abastecimento, entre outros aspectos;

- mobilização industrial, ao menos no que se refere à RAF, com a adaptação de variadas aeronaves como reabastecedores em vôo (Hércules, Nimrod, Victor e Vulcan).

- algumas evidências saltaram aos olhos, sobretudo a absoluta necessidade de pessoal extremamente treinado, muito clara em ambas as partes, e a capacidade de acelerar o treinamento, quando necessário.

 

Outras constatações que esse conflito trouxe à baila:

- a flexibilidade e adaptação de novas bases aéreas às condições de apoio em campanha;

- a capacidade complementar de reabastecimento em vôo, aumentando o raio de ação das aeronaves, mas ainda aqui evidenciando a necessidade de absoluta superioridade aérea;

- a importância de uma bem treinada frota de aeronaves de transporte, dotada de grande mobilidade estratégica e tática;

- a evidente necessidade de ampliação da detecção radar, seja com equipamentos sofisticados, seja com o emprego de navios de superfície, aeronaves e/ou helicópteros com capacidade de contramedidas eletrônicas, além da crescente ingerência dos meios eletrônicos nas ações de combate.

- a atuação primordial da Força Aeronaval, nas tarefas de busca e salvamento.

 

As grandes lições, entretanto, foram as de que o Poder Aéreo é componente flexível e vital em qualquer operação militar; o emprego integrado das forças armadas é essencial e são inadmissíveis a concepção e a ação individualistas de cada força com iniciativas próprias.

Assim, desde a Segunda Guerra Mundial, comprova-se novamente a necessidade do emprego do Poder Aéreo sob um comando único, porém com um Estado-Maior, composto de elementos de todas as forças envolvidas.

 

Em última análise , os dois pontos básicos das discussões e que até em nossos dias devem ser percebidos são:

1. da excelência do Poder Aéreo e sua capacidade de destruição decorre a necessidade da superioridade aérea;

2. para sua correta estratégia de emprego, é quase um dogma que o Poder Aéreo seja uno e indivisível em sua concepção; em suas ações, entretanto, ele pode e deve ser articulado.

 

Na opinião do Comodoro P.D.L. Gover, Comandante da Unidade Experimental de Armamentos e Meios Aéreos da RAF, todos esses conflitos permitiram precisar o antigo conceito de supremacia aérea, que corresponde a um conjunto de circunstâncias específicas. A seu ver cabe distinguir:

- situação aérea favorável - condição na qual o inimigo é incapaz de interferir efetivamente nas operações terrestres, marítimas ou aéreas;

- superioridade aérea - domínio em batalha de uma força aérea sobre a outra, num grau que permita conduzir as operações planejadas e as forças aéreas, marítimas e terrestres a elas relacionadas, em tempo e local determinados, sem interferência proibitiva da força oponente. Por conseguinte, a superioridade aérea pode ser alcançada sobre a área localizada no campo de batalha por um período de tempo, ou pode estar associada a missões particulares, onde formas precisamente localizadas de superioridade aérea sejam parte da situação tática;

- supremacia aérea - superioridade aérea num grau em que a força aérea oponente é incapaz de interferência efetiva. Refere-se a um controle do ar mais amplo e mais extenso que o do estrito âmbito da área de operação;

-         comando ou domínio do ar - controle absoluto do espaço aéreo, num específico teatro de operações. Absorve os conceitos mais limitados de superioridade aérea e supremacia aérea.

 


IV. AS CARACTERÍSTICAS - A EVOLUÇÃO TÁTICO-ESTRATÉGICA

 

Depois de examinar a maneira como evoluiu o entendimento do emprego militar da aviação, desde seu aparecimento por ocasião da Primeira Guerra Mundial, e, sobretudo, a partir das teses formuladas em caráter pioneiro por Douhet, seria conveniente resumir seus traços essenciais tendo em vista a possibilidade de sua adequada aplicação. Com esse propósito, passamos agora a descrever as principais variáveis que afetam o emprego do Poder Aéreo. Contudo cumpre ter sempre presente que tais variáveis nunca devem ser consideradas isoladamente no momento de decidir a aplicação de força. Com esta ressalva, passamos a examiná-las de "per se".

 

ALTO CUSTO

 

O poder aéreo é extremamente caro, seja no que se refere ao preço dos meios aéreos e do equipamento de suporte no solo, seja no tocante aos meios de direção (radares), comunicações e infra-estrutura.

 

Acrescentem-se a isto os custos de formação e manutenção operacional das equipagens e de apoio ao combate, e o custo total atingirá cifras substanciais. Torna-se obrigatória, portanto, uma análise realística de custo x benefício, antes de qualquer iniciativa no sentido da utilização do Poder Aéreo.

 

A propósito, é essencial que se registre o valor inestimável da equipagem de combate, a parte orgânica do emprego do meio aéreo. Já muito se disse de artefatos não-tripulados, mas, evidentemente, em todas as suas fases, desde o treinamento até a operação, o homem está sempre intrinsecamente envolvido nessa ação, e sempre correndo alto risco.

Para exemplificar o elemento que aqui se deseja enfatizar, nada melhor do que referir às dimensões das frotas aéreas dos países beligerantes durante a Segunda Guerra Mundial. Entre 1940 e 1945, a Inglaterra produziu 128.775 aviões; a Alemanha, 110.778; o Japão, 60.422, e os Estados Unidos não menos de que 272 mil. O total de aviões fabricados naquele período, em todas as nações envolvidas na guerra, aproxima-se de 750 mil. As perdas de aeronaves alcançaram números colossais.

Esses dados ganham a sua verdadeira dimensão levando-se em conta que os aviões de primeira linha custam, no presente, entre 25 e 100 milhões de dólares. Os mísseis, por sua vez, oscilam entre 80 e 200 mil dólares, senão mais, por unidade. Se a isto se adicionarem os gastos com preparação do pessoal habilitado a tripular esses engenhos, chegar-se-á a uma idéia nítida do alto custo envolvido na manutenção do Poder Aéreo.

 

SENSIBILIDADE POLÍTICA

 

Mais do que qualquer expressão do poder militar, o Poder Aéreo coloca as populações em grande risco. Ele traz a guerra às portas das cidades, fazendo do cidadão civil um partícipe direto do conflito. Esta situação determina que muitas decisões não levem em conta apenas o aspecto puramente militar da questão. A preocupação com a opinião pública tornou-se constante na consciência dos dirigentes políticos. Na Segunda Grande Guerra, por ocasião do bombardeiro das cidades, este aspectos já se fez sentir. Mais recentemente, no conflito das Malvinas, veio a ser um condicionador importante das ações militares, influenciando as estratégias das partes envolvidas e evidentemente foi fator fundamental na estratégia aérea da Guerra do Golfo.

 

FLEXIBILIDADE

 

Uma moderna força aérea consegue adaptar-se rapidamente às múltiplas exigências que podem surgir no decorrer de um conflito. Ela pode, dentro de curto espaço de tempo, cumprir variados tipos de missões, tanto ofensivas quanto defensivas. Esta característica está intimamente associada à capacidade técnica das modernas aeronaves. Dado o elevado preço das novas aeronaves militares, seus projetos tendem a dotá-las de características polivalentes, embora isso quase sempre resulte em prejuízo de alguma eficácia.

 

Desta enorme flexibilidade decorre a necessidade de ágil e eficiente sistema de comando, comunicação, controle e informação (C3-I) a suportar o emprego dos meios aéreos. Só desta forma é possível aproveitar, em sua plenitude , esta característica do Poder Aéreo.

 

MOBILIDADE

 

A Força Aérea tem a capacidade de se deslocar rapidamente, por meios próprios, para onde se faça necessário. A quem caiba decidir o emprego da força, essa característica propicia condições de concentrar, dispersar ou desdobrar os meios aéreos para onde e quando a situação do conflito assim o exigir. A capacidade que possui a aeronave de operar em locais não preparados (aeródromos), ou pelo menos não destinados originalmente a este fim (por exemplo, estradas), além da possibilidade de reabastecimento em vôo, são fatores que vêm concorrendo para ampliar a mobilidade das forças aéreas.

 

O aumento do grau de mobilidade de uma força aérea condiciona as suas dimensões, na medida em que os equipamentos ampliam a possibilidade de realizar ações diversificadas.

 

A par disto, possibilita a atuação em vários locais, diminuindo a necessidade de meios aéreos alocados especialmente para uma região.

 

Há que ressaltar as características de segurança e velocidade, aliadas à mobilidade, embora se saiba que mesmo as modernas e grandes aeronaves de transporte são limitadas em capacidade.

 

PODER DE DESTRUIÇÃO, PENETRAÇÃO E ALCANCE

 

A capacidade de destruição é uma característica que o Poder Aéreo vem aumentando enormemente, a partir do crescente desenvolvimento dos meios aéreos e de seus armamentos.

 

Os progressos no armamento aéreo transformaram a idéia de um confronto nuclear em algo tão terrível, que mal se podem imaginar os seus desdobramentos e conseqüências.

 

Seja como for, o fantástico potencial do arsenal aéreo contemporâneo não tem trazido a paz. Pode-se imaginar, outrossim, que o equilíbrio nuclear também não venha a trazer a guerra. Por conseguinte, o potencial do poder aéreo deve manter-se exatamente nesta situação - em potencial.

Aliadas ao poder de destruição, encontra-se outras importantes características do Poder Aéreo nas capacidades de penetração e alcance. Dada a possibilidade de adotar-se uma grande variedade de táticas, os aviões podem sobrepujar as defesas inimigas e os obstáculos naturais com relativa facilidade. A grande autonomia dos mísseis e dos aviões - conjugada com a capacidade de reabastecimento em vôo - faz com que o limite do alcance se prenda quase que exclusivamente à resistência físicas das tripulações. Esta característica confere ao Poder Aéreo uma enorme versatilidade, oferecendo ao responsável pelo seu emprego um variado leque de opções. Em tese, pode-se dizer que é mais fácil executar um ataque aéreo do que antepor-se a ele. Sendo assim, o antigo princípio da ofensiva - só as ações ofensivas conduzem à vitória - não deve jamais se esquecido, quando se tratar do emprego do Poder Aéreo.

 

COMPLEXIDADE TÉCNICA

 

Embora não seja exclusiva da Força Aérea, a sofisticação tecnológica é fator fundamental para a obtenção de resultados. A complexidade tecnológica vai desde a condução do vetor de combate até o seu controle do solo, referindo-se ainda às possibilidades de sobrevivência em ambientes hostis. Os artefatos eletrônicos assumiram extrema prioridade neste campo, levando a aviação, cada vez mais, a afastar-se da arte e concentrar-se no âmbito da ciência, e condicionando os membros da tripulação a se transformarem em gestores inteligentes de sistemas.

 

INDIVISIBILIDADE

 

Em razão do alto custo representado pelo emprego do Poder Aéreo, torna-se fundamental concentrar-se a decisão referente ao emprego de seus meios. Isto não impede que a responsabilidade da operação dos meios aéreos caiba a uma ou outra força singular, exigindo tão-somente que a execução seja coordenada. Para a forças de superfície, o avião e o helicóptero sempre haverão de constituir uma extensão do alcance de suas armas, elemento indispensável na guerra moderna.

 

O DEBATE ATUAL ACERCA DESSAS CARACTERÍSTICAS

 

As características do Poder Aéreo continuam representando um tema de grande interesse para estudiosos e especialistas. Tal ocorreu antes da Guerra do Golfo ainda recentemente (1986), o Vice-Marechal R.A. Mason, Diretor Geral de Pessoal da Royal Air Force, organizou uma coletânea (War in the Third Dimension. Essays in Contemporary Air Power, London, Brassey’s Defense Publishers), na qual o assunto é discutido de diversos ângulos, tomando por base a experiência dos conflitos bélicos ocorridos depois de 1945. Estão aí considerados até mesmo o conceito de supremacia aérea dos soviéticos e a forma como estes analisaram a Guerra Aérea do Líbano, de 1982, isto é, a devastadora ofensiva aérea de Israel contra a Força Aérea Síria. Acham-se abordadas também a questão das relações entre ação aérea e batalha terrestre ou marítima, bem como as implicações sobre a Força Aérea dos engenhos aéreos não-tripulados.

 

Não teria cabimento, por certo, pretender aqui dar uma idéia de tudo quanto se examina nesse contexto. Contudo, é interessante referir, aos menos algumas opiniões de estudiosos estrangeiros, com respeito às características do Poder Aéreo. Vale a pena, por exemplo, verificar como formula as vantagens da aviação militar o Marechal Michael Armitage, da RAF. Examina, especialmente, a mobilidade, a alta adaptabilidade e o aspecto tático da flexibilidade. Aborda essas características do seguinte modo: "O primeiro fator corresponde à mobilidade, que assegura ao avião a possibilidade de dirigir, rapidamente, o poder de fogo para áreas e períodos críticos, proporcionando, deste modo, uma contribuição decisiva ao princípio de guerra que estabelece a concentração da força no ponto decisivo. Corolário dessa mobilidade é o fato de que faculta, ao mesmo tempo, a capacidade potencial de rápida dispersão, de modo a evitar iniciativas paralelas do Poder Aéreo do oponente. A grande mobilidade traz também a capacidade de adotar, se necessário rapidamente, postura de alerta ostensiva, ou de reforçar áreas geográficas externas, do mesmo modo que demonstra engajamento nesse sentido; e, como desdobramento, a mobilidade também significa que uma força relativamente pequena pode ser usada para gerar uma grande quantidade de incursões operacionais na área de interesse."

No que se refere à alta adaptabilidade, o Marechal Armitage adota o seguinte pensamento:

 

A experiência mostrou que as plataformas aéreas podem ser adaptadas para desempenhar, com freqüência, um número surpreendentemente grande de papéis contemporâneos, como, por exemplo, uma capacidade de interceptação, conjugada ao potencial de ataques profundos de penetração ou investidas de reconhecimento; os aviões construídos para funções de transporte podem ser modificados para realizarem observações, abastecimento no ar ou patrulhamento , etc. Mesmo dentro desses papéis diversos, a adaptabilidade das plataformas tripuladas significa que o emprego pode ser alterado, comumente e com pouca dificuldade, de um tipo de objetivo para outro bastante distinto. Por exemplo, de uma coluna de veículos para aviões estacionados ou mesmo navios. Em muitos casos, o avião está também apto a demonstrar uma adaptabilidade seqüencial. Tendo um período de vida habitualmente mais amplo do que aquele previsto pelos seus projetistas, são adaptados para atender as mudanças nas circunstâncias das operações, quando novas defesas e novas táticas hajam sido introduzidas. Um avião como o Camberra , exemplificando, originalmente projetado como bombardeiro nuclear destinado a operar em altas altitudes, foi posteriormente adaptado para interceptações convencionais , a baixas altitudes, e reconhecimento noturno. "

 

Parece-lhe também que a flexibilidade dos equipamentos aéreos poderia ser mais facilmente demonstrada no plano tático. Escreve a este propósito: "A tripulação está capacitada a realizar observação e reação oportunas, no próprio cenário de operações distantes, em decorrência do quê o potencial operativo do avião pode ter o seu uso otimizado. Decisões táticas podem ser aplicadas no próprio local, para escolha do alvo. O poder de fogo pode ser mudado rapidamente de um alvo para outro. Por último, a missão pode ser modificada ou confirmada em vôo, bem como decisões táticas podem ser introduzidas, para lidar com qualquer modificação das circunstâncias."

 


SISTEMAS TRIPULADOS E NÃO -TRIPULADOS

 

O propósito do Marechal Armitage consiste em examinar se o desenvolvimento da capacidade defensiva, diante do aprimoramento dos radares e da eficácia crescente dos mísseis, não tornaria obsoletos os aviões tripulados, levando em conta os custos crescentes de manutenção das Forças Aéreas. Tais custos são agravados pelo aumento sucessivo da complexidade dos aviões, exigindo a simultânea manutenção de frotas de treinamento equiparáveis às frotas de combate. Na RAF, em 1958, para 1.249 aeronaves operacionais, existiam 1.473 aviões de treinamento (1:1,17). A redução da frota não alterou a proporção; ao contrário, incrementou-a ligeiramente, porquanto em 1969 para 723 aeronaves combatentes, existiam 860 de treinamento (1:1,19). Os custos de formação dos pilotos também são significativos, eqüivalendo a 2,4 milhões de libras para um piloto de Harrier e a 2,7 milhões de libras para um piloto de Tornado. A capacidade dos aviões, em termos de armamento, também se expandiu de forma incrível, aumentando proporcionalmente o custo das imobilizações em tais engenhos.

 

A seu ver, se alguns acontecimentos - a derrubada do avião americano de reconhecimento U-2, que voava sobre território soviético a grandes altitudes; a capacidade defensiva e a grande eficiência demonstradas pelos mísseis soviéticos, empregados pela Síria contra Israel, em 1973, etc. - suscitaram uma confiança exagerada nesses engenhos não- tripulados, a experiência ulterior iria mostrar que poderiam ser usados para aprimorar o desempenho da Força Aérea. Assim, na campanha do Líbano de 1982, Israel utilizou engenhos não tripulados para localizar e destruir a rede síria de radares e mísseis, facilitando a conquista da supremacia aérea pela aviação israelense.

 

Conclui deste modo o Marechal Armitage: "O futuro do emprego do Poder Aéreo há de consistir numa judiciosa mescla do sistemas tripulados e não tripulados. Certamente a escolha continuará a ser influenciada por fatores tradicionais da guerra, seja no ar, seja em terra ou no mar, bem como pela natureza do objetivo, sua importância tática e estratégica e todos os custos envolvidos na mobilização de um sistema ofensivo determinado. A superestimação dogmática de engenhos tripulados ou não tripulados conduzirá à bancarrota conceitual e ao desastre militar que têm acompanhado, invariavelmente, através da história militar, as pretensões exageradas ou as idéias superadas".

 

A EVOLUÇÃO TÁTICO- ESTRATÉGICA

 

Depois dessa apresentação esquemática das características mais destacadas do Poder Aéreo, chama-se a atenção para o fato de que, no tocante ao emprego tático, a aviação evoluiu em ritmo assombrosamente acelerado, mormente se comparado ao da evolução tática das outras armas.

 

Assim, no tocante à guerra terrestre e marítima, a tática - como a estratégia também - parece-me desenvolveu-se talvez mais lentamente.

As trincheiras, na Europa e na Coréia, foram quase as mesmas. Pode-se dizer que as grandes novidades foram, ultimamente , o helicóptero e os blindados; estes últimos, porém não passam da versão moderna da couraça existente há séculos.

 

Das táticas navais não irei incursionar, mas, acredito que, modernamente terão sempre um suporte grande com seus meios aéreos orgânicos .

 

Por outro lado , foi excepcional a evolução das táticas aéreas, levando do balão ao reconhecimento e deste à caça , às grandes formações de bombardeiros, à busca da superioridade aérea e ao conseqüente controle do ar.

 

Foram as táticas aéreas, com seu rápido desenvolvimento, que virtualmente mudaram a fisionomia das guerras.

 

Que campanha anterior poderia lembrar a Guerra dos 6 Dias, o cerco de Dien Bien Phu, ou o massacre da Guerra do Golfo ?

 

A lição que daí se extraiu foi a da possibilidade de utilizar-se o Poder Aéreo com a força, no momento e nos locais de nossa própria escolha.

 

Isto encerra um sentido especial de emprego dos meios aéreos.

 

ESTRATÉGIA

 

Indubitavelmente, a estratégia é a parte mais importante do emprego do Poder Aéreo, pois encerra uma concepção tridimensional que não encontra paralelo na ação simples das forças de superfície. Até mesmo a Marinha, se assim puder ser ampliada sua concepção na guerra anti-submarina, terá que considerar sempre o emprego dos meios aéreos na ampliação ascendente desta sua específica terceira dimensão.

 

Mas, verdadeiramente, a estratégia do cerco e da ocupação deram lugar à estratégia da destruição. Isto porque, além de poder-se atacar as demais forças, pode-se envolvê-las e ainda atingir, diretamente, os objetivos de maior valor com a precisão desejada.

 

Se ainda necessário, o Poder Aéreo pode ser aplicado até mesmo contra os segmentos mais estritos de uma nação, os quais constituem a sociedade. Aí está seu poder mais terrível e seu maior emprego como força de deterrência ou de dissuasão.

 

É bem verdade que a moderna força naval também possui este potencial estratégico. Entretanto, é interessante notar que a Marinha baseia quase toda a sua força ofensiva estratégica no seu potencial aéreo, ou seja, em aeronaves baseadas em navios- aeródromos, e em mísseis com base em submarinos.

 

Sem suas bases aéreas e seus mísseis, o potencial da Marinha moderna, tal como o das antigas Marinhas, ver-se-ia em grande parte limitado ao litoral, a exemplo do que ocorreu nas Malvinas.

 

Como palavra final sobre o Poder Aéreo, isto é, a capacidade aeronáutica de uma nação, dois aspectos serão sempre importantes:

- o meio onde se vai operar e a situação atual em todos os seus aspectos técnico-econômicos e políticos; e

- a capacidade do inimigo potencial.

 

Sem o conhecimento pleno dessas considerações, de nada adiantará possuir qualquer nível de Poder Aéreo, pois sua aplicação, decorrente de uma correta avaliação, poderá não ser a mais adequada.

Finalmente, a conclusão a que se chega acerca da correlação entre tática e estratégia, é a seguinte: os efeitos é que são estratégicos. Não importa quem contribuiu para alcançá-los. Tampouco como foram atingidos. Na realidade, o que caracteriza uma ação estratégica é o alcance daqueles segmentos vitais do inimigo que constituem as peças importantes de seu Poder Nacional. Em conseqüência, os atuais Princípios de Guerra e de Emprego da FAB não se alteraram.

 

V. IDÉIAS RECENTES

 

Desejemos ou não as Forças Aéreas de todo mundo nos muitos anos tem recebido fortíssima influência dos norte-americanos pelos seguintes motivos:

1. Experiências práticas, tendo participado direta ou indiretamente de todos os conflitos desde a 2ª GM até hoje.

2. Sua fonte de recursos mais ampla e seus orçamentos de defesa que embora se reduzam são sempre maiores proporcionalmente do que de outros países.

3. Seus fantásticos avanços tecnológicos á vista de seus intensos programas de pesquisa.

4. Constante aperfeiçoamento de suas doutrinas dadas as inúmeras fontes e escolas de pensamento para a defesa - só em nível de pós-graduação identificamos mais de seis do governo e forças armadas (War College), além da ampliação de seus estudos nas universidades e empresas terceirizadas de pesquisas, e mais a participação de toda a sociedade.

 

A estratégia militar norte-americana na atualidade identifica-se em tese como de engajamento flexível e seletivo.

 

Este grupo gerou documentos denominados "Visões de Um Mundo Moderno", os quais decorreram das premissas maiores e se desenvolveram a partir da visão política internacional. O grupo buscou explorar, identificar e descobrir o que o futuro poderia reservar, mas também assegurou-se de que as alterações tecnológicas projetam-se em escala exponencial. Comparativamente, os desafios para o poder aéreo serão maiores do que os que ocorreram com as Forças Terrestres quando abandonaram os cavalos, substituindo-os pelos carros de combate, e ainda na mudança, pela Marinha, quando trocou os barcos à vela pelos navios à vapor.

 

O domínio do conflito alterou-se da atmosfera terrestre para o espaço, quiçá para o espaço cibernético. Doravante, os sistemas de informações e comunicações deverão estar acoplados aos dos militares, com sensores avançados e sistemas aquisição de dados levando aos comandantes detalhes impressionantes e perfeitos das condições globais. Além disso, aeronaves de combate com tecnologia Stealth e outros não-tripulados deverão existir em quantidade significativa na Força Aérea.

 

As premissas básicas são pois as que se seguem:

1. A Força Aérea terá que ser capaz de combater a longas distâncias do país, por períodos de duração de semanas ou meses, de dia ou de noite e com qualquer tempo. Algumas operações podem iniciar-se no próprio território continental.

2. Os próximos conflitos poderão ocorrer em quaisquer lugares, até o presente desconhecidos. A Força Aérea deve estar preparada para o combate ou para ter mobilidade e ainda ser empregada em operações especiais, em qualquer lugar, com muito breve aviso e mobilização.

3. O armamento deve ter as seguintes características: ser altamente preciso, com mínimos efeitos colaterais, reduzidos custos de fabricação e desenvolvimento e ainda perfeitamente acoplável às capacidades das aeronaves.

4. As plataformas de armas devem ser letais e ter grande capacidade de sobrevivência. Devem ser capazes de assegurar condições favoráveis de superioridade aérea, mesmo em aéreas altamente defendidas com diferentes armamentos e mísseis terra-ar, e ainda capazes de atacar quaisquer alvos inimigos fixos ou móveis.

5. O inimigo tanto pode estar organizado em forças armadas nacionais regulares ou em grupos terroristas.

6. Os objetivos podem ser fixos, móveis e estarem encobertos e protegidos. Os alvos estendem-se desde pessoal, veículos blindados, centros de comando superprotegidos e sistemas de informações. A geografia operacional pode abranger campos de batalha clássicos, cidades, selvas e montanhas (no caso dos EUA, o ambiente marítimo pertence à Marinha, com seus próprios meios aéreos).

7. As possibilidades e capacidades do inimigo estarão sempre aperfeiçoando-se, sendo difícil antecipar qualquer avaliação. por exemplo, a Força Aérea deve estar preparada para defender-se contra mísseis terra-ar, incursões à baixa altura, mísseis de cruzeiro, armamento de energia direta e ataques de informações.

8. A Força Aérea deve ser capaz de detectar e destruir armas de ataques nuclear, químico e biológico, bem como sua indústria produtiva.

9. Poderão existir também missões típicas de tempo de paz em regiões de conflito - como à serviço da ONU - e as aeronaves devem ser protegidas contra mísseis terra-ar de maneira diferente, não empregando ações ofensivas.

10. A eficácia de todas as operações deve crescer com a intensidade de seu próprio ritmo e exigência.

11. Custo e capacidade devem ter igual importância.

12. A quantidade de pessoal da Força Aérea deve diminuir e o desempenho individual deve ser otimizado.

 

Percebida pois a preocupação da cúpula da Força Aérea Norte-Americana em projetar suas visões para o futuro, à luz das hipóteses levantadas e assumidas, o grande trabalho do seu Estado-Maior haverá de ser o esforço para identificar tecnologias que venham a se contrapor e a garantir aos Estados Unidos - em sua posição do xerife do mundo - uma superioridade aeroespacial nas próximas décadas.

 

Ao mesmo tempo, há que se denotar as direções em que se encaminhe a força em potencial para absorver as ultra-rápidas inovações.

 

O trabalho de seu Estado-Maior assume uma filosofia básica inspiradora, qual seja a de que se passa pela necessidade de uma mudança descontinuável, significando que todas as alterações são de tal monta que abandona-se o conceito anterior de emprego, exigindo-se redirecionamento a outros mais novos e adequados.

Assim sendo, vamos simplesmente apontar algumas das atitudes ou iniciativas que se farão necessárias e presentes na atualidade, para fazer face às premissas apresentadas:

1. Veículos aéreos de combate não tripulados em vôo, (UCAV’s - Uninhabited Combat Aerial Vehicles), os quais são dirigidos por pilotos que não saem do solo.

As unidades aéreas futuras deverão ter grupos e esquadrões mistos, com aeronaves tripuladas e não tripuladas. As tripuladas devem considerar a capacidade de ocultamento (stealth).

2. As grande aeronaves deverão ser capazes de cumprir suas diferentes missões, hoje entendidas - bombardeiros, abastecedores, transporte, reconhecimento ou plataforma de mísseis e ainda ter grande papel nos engajamentos táticos, como serem plataformas móveis duradouras.

3. Ampliação da capacidade de transporte pelo ar.

Entende o estudo realizado que nem mesmo a consideração de emprego de toda a frota aérea da Aviação Civil como reserva atenderia o que se deseja.

A demanda poderia ser resolvida com a capacitação de que seria possível movimentar 500 toneladas e ainda uma auto-suficiência na entrega de carga e suprimento, independendo de qualquer infra-estrutura do teatro de operações. Estas medidas aumentariam enormemente o potencial operacional na equação do tempo.

Uma concepção desejável exigiria aeronaves capazes de ter um raio de ação de 12.000 milhas, sem reabastecimento, após entregar sua carga que deveria ser de ao menos 75 toneladas.

4. Sensores capazes de acionar missões de alta precisão contra armas vindas do solo, ar e do espaço aéreo.

As fontes de informações serão variadas, pequenas e ortodoxas, constelação de satélites dispersos, veículos de reconhecimento não tripulados, sensores de armas e sensores de solo lançados por aeronaves não tripuladas. O mais importante então será a capacidade de integração de todos esses sensores, provendo um completo, instantâneo e sempre atualizado quadro da área operacional, fornecendo na verdade um contínuo e global conhecimento de tudo.

Tal exigência será para a Força Aérea, isto é, cada um e todos deverão poder obter qualquer informação operacional de que necessitem, em tempo para seu uso, desde que a tecnologia exigida não tenha custo proibitivo.

5. As aeronaves futuras deverão ter capacidade computadorizada de manter em alerta e observação qualquer parte do mundo, usando técnicas de dados compactos e memórias de computadores de 10 à 20 terabytes.

6. Controle Dinâmico de Planejamento e Execução:

Isto significa que menos armamentos, com menor número de meios, mas com mais eficácia e em menor tempo, abranjam-se áreas maiores, com precisão. Reduza-se o tempo de planejamento de dias para horas e minutos.

7. Mobilidade Global:

É a busca de uma tecnologia que reduza o tempo de deslocamento e ainda diminua a quantidade de meios necessários. Também a entrega de pessoal e material, sem pousar, com muito maior precisão, deverá ser obtida.

8. Projeção de Força Letal e Subletal:

tecnologia que permita em artefatos tripulados e, especialmente, nos não tripulados, com aperfeiçoamento de sensores, processadores e de redes de informações, uma maior projeção de força letal e subletal.

 


9. Operações Espaciais.

incremento de tecnologia e intercâmbio com setores comerciais na área de comunicações, vistos os enormes custos para múltiplos investimentos.

10. Pessoal:

É necessário que o pessoal trabalhe com seus sistemas de armas com mais eficiência do que atualmente vem fazendo.

Isto significa maior e melhor treinamento, sobretudo mais especializado, evitando a cultura supergeneralista ; treinamento mais perfeito com simuladores e ainda a busca de conhecimentos em nível além do superior e do universitário, ao menos chegando-se ao "mestrado". Maior pesquisa no aperfeiçoamento da relação homem e computador, a fim de melhor interagirem com as máquinas de uma nova tecnologia.

 

CONCLUSÃO

 

Resumidamente quase nada se alterou desde Douhet até os dias atuais. A tecnologia continuará inspirando e exigindo de seus homens preparo e pensamento futuro, não só como aplicar o Poder Aéreo, mas por que razões fazê-lo.

 

A grande lição, entretanto, extraída no decorrer desta análise, é de que o poder aéreo é componente flexível e vital em qualquer operação militar; o emprego integrado das forças armadas é essencial e são inadmissíveis a concepção e a ação individualista de cada força, com iniciativas estanques.

 

Desse modo, desde a segunda guerra mundial, comprova-se a necessidade do emprego do poder aéreo sob um comando único, porém com um Estado-Maior combinado com elementos de todas as forças envolvidas.

 

 

 

Em última análise, os dois pontos básicos dessa discussão, e que até nossos dias devem ser percebidos, são:

1. Da excelência do poder aéreo e sua capacidade de destruição decorre a "necessidade da superioridade aérea".

2. Para sua correta estratégia de emprego, é quase um dogma que "o poder aéreo seja uno e indivisível" em sua concepção, mas que pode e deve ser articulado em suas ações.

 

Esta é a lição de que o pensamento estratégico significa o como, isto é, a forma com que se aplicam a força adequada e os meios certos, buscando atingir metas que são parte de uma estratégia, inserida num contexto político, visando a vitória.

 

Molda-se, então, a certeza de que, em tempos de paz ou de guerra, com os meios disponíveis, de posse das concepções em voga, em face das dificuldades ou ameaças identificadas, o importante, verdadeiramente, são os resultados obtidos com caráter estratégico. Melhor explicitando: é necessário ter sempre uma estratégia para a força aérea e não, simplesmente, uma força aeroestratégica.

 

Ao intitular esta última parte como conclusão não desejo que se a interprete como dedução portanto daí para instiga-los a pensar e se houver tempo, estimular que suas idéias venham à tona, vou colocar sob a forma de perguntas algumas novas antigas proposições referentes ao poder Aéreo:

1. Quem controla o ar geralmente controla a superfície.

2. O Poder Aéreo é uma força intrinsecamente estratégica.

3. O Poder Aéreo é uma arma ofensiva por excelência.

4. Em essência - Poder Aéreo e identificar objetivos - alvos, isto é inteligência, e inteligência é bem analisar os efeitos das operações aéreas.

5. O Poder Aéreo produz choque físico e psicológico ao dominar a 4ª. dimensão - o tempo.

6. O Poder Aéreo pode conduzir simultaneamente operações paralelas em todos os níveis.

7. As armas aéreas de precisão deram novo conceito ao significado do princípio de emprego da massa.

8. A singulares características do Poder Aéreo exigem que seja controlado centralizadamente por homens de aviação.

9. Tecnologia e Poder Aéreo estão correlacionados integralmente e sinergeticamente.

10. O Poder Aéreo compreende não apenas os armamentos militares mas a indústria aeroespacial e os demais requisitos de infra-estrutura e aviação comercial.

FINAL

 

Pelo fato de que temos que nos preparar para uma próxima guerra - não como a última ou igual e ela - temos que impulsionar conceitos e idéias em confronto com novas tecnologias e capacitações. Aquilo que Douhet, Mitchell, Seversky, Trenchard e alguns outros teórico-prático fizeram para nós, devemos, a vista de uma nova conjuntura tecnológica e sócio-política, fazer o mesmo para os que nos seguirem.

 

Não devemos somente "saber o que e como fazer com o Poder Aéreo, mas sim conhecer como sempre repensa-lo"